2022年，新能源汽車是最受外媒關注的中國產業(yè)之一：
《日本經濟新聞》稱，2021年中國乘用電動汽車出口量排在世界首位，是排名第二的德國的兩倍多?！爸袊碾妱悠囌叱鰢T，駛向全世界”。
韓國《每日經濟》報道，主要國家在韓汽車銷售量急劇減少的情況下，中國是唯一出現增長勢頭的國家。
《華爾街日報》報道稱：“中國本土新能源車制造商如日中天”。
法國《回聲報》表示，中國汽車將在幾年內充斥歐洲市場。
西班牙《公眾》日報稱，中國電動汽車的發(fā)展“異常耀眼”，在短短數年內，該行業(yè)就從幾乎不存在發(fā)展到了銷售數據創(chuàng)紀錄的程度。
9月6日，安永發(fā)布了2022年《新能源汽車國家準備指數》，中國新能源汽車在總體排名和供應排名方面均列居世界第一。
2022年8月2日，上海海通國際汽車碼頭停放著準備出口的新能源汽車。圖 視覺中國
在全球疫情反復、經貿局勢多變、汽車業(yè)供應鏈不穩(wěn)定的當下，中國新能源汽車的市場表現確實搶眼：2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，中國新能源汽車銷量達到260萬輛，占全球銷量六成以上。
要知道，10年前，中國新能源汽車的全年銷量只有1.28萬輛，占全年汽車銷量不到0.07%。那時，德國和日本車企中已經誕生了一批明星新能源汽車車型，走俏海內外市場；美國的特斯拉也已經在加利福尼亞州弗里蒙特工廠交付了第一輛Model S車型。
10年，中國是如何將這一產業(yè)做到全球產銷第一的？
文丨云賀 瞭望智庫研究員
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1十年角逐，格局翻覆
時間回到10年前。
2012年，具有開創(chuàng)意義的加州ZEV(Zero Emission Vehicle，即零排放車輛)法案已經出爐，還是業(yè)界新秀的特斯拉在這一年通過出售ZEV積分獲得了4050萬美元收益，并在此后多年憑借積分所得支撐公司運轉。
2011年1月10日，美國底特律舉行的北美國際車展上展示的沃藍達增程型電動車。
時任美國總統奧巴馬參觀了通用汽車在底特律的Hamtramck(哈姆川克)工廠，對通用旗下的增程式混合動力汽車沃藍達大加贊賞。2009年，通用汽車宣布破產，奧巴馬政府提出的接盤條件之一就是：通用汽車必須在破產重組過程中有效貫徹新能源政策。
德國和日本已經繪就了詳細的能源替代與汽車電動化轉型頂層藍圖，配套支持資金準備到位，老牌汽車廠商摩拳擦掌。
2012年，日本車企是全球電動和混合動力車型的引領者。豐田普銳斯混合動力汽車連續(xù)四年問鼎日本車市，年銷量超過30萬輛。日本三菱公司的i-MiEV電動車走俏海外，從1月至4月連續(xù)4個月占據挪威小型車市場銷量第一位。
這年5月，時任大眾汽車電動車業(yè)務部總裁魯道夫·克雷布斯(Rudolf Krebs)在東京召開的某場記者發(fā)布會上稱，大眾電動汽車計劃在打開歐洲市場后，就轉戰(zhàn)日本。德、日兩大車系在新能源賽道上的比拼一觸即發(fā)。
2012年4月，北京國際車展儼然成為各大廠商爭奪未來新能源版圖的一次預演：豐田的混合動力汽車“云動雙擎”、日產的純電動汽車“啟辰 e-Concept”、本田的混合動力汽車“Concept S”、奧迪的A6L e-tron、寶馬的i8 敞篷版跑車、標致雪鐵龍的插電式混動汽車“Numero 9”均在這屆車展首發(fā)，劍指未來。
與之相比，中國新能源汽車產業(yè)只是“小荷才露尖尖角”，前路漫漫或燦燦，無人能說清。
2012年，中國汽車產銷量雙超1900萬輛，已是全球汽車大國。但新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，占全年汽車銷量不到0.07%。相當于每10000輛新車銷售中，才有7輛新能源汽車。
6月，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，提出“加快培育發(fā)展新能源汽車產業(yè)，推動汽車動力系統電動化轉型”的戰(zhàn)略目標。但相關政策中依然只有針對傳統汽車企業(yè)的準入和管理規(guī)定，尚未涉及新生的新能源汽車企業(yè)。
誰曾想，10年之后，格局翻覆。
在全球市場，無論是年銷量還是累計推廣量，中國新能源汽車都占“半壁江山”：2013-2021年中國累計推廣各類新能源汽車超過900萬輛，占全球總推廣量的52%。
2021年，中國新能源汽車市場銷量達352萬輛，占全球新能源汽車市場的比重達到54.2%，連續(xù)7年位居全球銷量首位。
數據來源：中國汽車工業(yè)協會，全球汽車統計機構
在國內市場，新能源汽車邁入大眾化時代。公安部統計數據顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛。從2012年到2021年，新能源汽車市場滲透率從0.1%攀升至13.4%。2021年私人購買新能源乘用車的比例達到79%，同比增加8個百分點。
數據來源：中國汽車工業(yè)協會
同時，中國品牌也逐漸站穩(wěn)腳跟。在2021年國內新能源乘用車銷量總量中，中國品牌占比達75.1%。在全球十大暢銷新能源汽車車型中，有六款是中國品牌車型。
憑借新能源汽車賽道，中國汽車產業(yè)從跟隨者成為了引領者。
這10年，發(fā)生了什么？
2尋找“第一推動力”
古希臘哲學家亞里士多德在《形而上學》中提出“第一推動力”（First Mover）的概念，用以描述引發(fā)宇宙萬物運動的最初原因。
新興產業(yè)從無到有、從小到大、從默默無聞到烈火烹油，也存在著“第一推動力”：或是某家企業(yè)的靈光乍現，或是消費市場的一個明確信號，抑或是國家比較優(yōu)勢下的必然選擇。
對于早期的新能源汽車產業(yè)而言，各國政府的大力倡導與扶持是最重要的源動力之一。
汽車業(yè)對產業(yè)政策并不陌生。日本在上世紀60年代中期提出過汽車產業(yè)優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，一系列支持與保護性政策，為豐田和日產兩大汽車廠的壯大提供了有力支持。韓國在上世紀70年代也曾推出過類似的舉措，為現代汽車的生存發(fā)展鞏固了基礎。
相比傳統汽車，新能源汽車產業(yè)“從零到一”更加離不開政策導向，原因有三：一是傳統內燃機汽車經過百年積淀，已經擁有成熟的技術基礎和產品架構，企業(yè)內生轉型動力不足。
二是從價格成本來看，傳統汽車供應網絡完備，關鍵部件已達到市場均衡價格。反觀電動汽車，在沒有具備一定生產規(guī)模的情況下，僅在價格層面就難以與傳統汽車抗衡，市場不會買單。
三是新能源汽車的誕生，與保障能源安全、改善空氣質量和應對氣候變化緊密結合在一起，后三者關乎國家安全、公眾利益和人類未來命運。相比“看不見的手”，政府主體對此更負有責任。
正因如此，在各國新能源汽車產業(yè)的起步期和培育期，政府都是最為積極的推手。
從思路來看，中國和美、日、歐等國家和地區(qū)推行政策“套餐”極為相似，包括：牽頭組織技術研發(fā)項目，在生產端和消費端實行補貼或稅收減免政策，為電動汽車提供道路交通特權、專屬停車位、發(fā)布引導傳統車企轉型的碳積分制度等等。
事實證明，僅有第一推動力還遠遠不夠。產業(yè)政策是否能夠在一段時間內形成長久穩(wěn)定的動力輸出，并在變化的環(huán)境中頂住壓力、一以貫之，各方主體又能否圍繞第一推動力形成共識與合力，才是決定十年后全球新能源汽車產業(yè)版圖變化的關鍵。
3“任爾東西南北風”
特朗普上臺后，美國的新能源政策風向即刻反轉，政界和汽車界之間罅隙叢生。2017年6月1日，特朗普宣布美國退出《巴黎氣候協定》，重重打擊了剛剛找到電動化方向的汽車業(yè)，特斯拉CEO馬斯克更是以退出白宮咨詢委員會威脅特朗普放棄退出決定。
面對中國和其他地區(qū)不斷提高汽車減排要求，通用汽車本來已決心削減其他板塊和生產線成本，全力押注電動汽車，但其在美關閉四家工廠的計劃立即遭到特朗普的反對。2018年，特朗普在接受?？怂剐侣劜稍L時公開表示，通用汽車轉型電動汽車的戰(zhàn)略“行不通”。
德國傳統汽車工業(yè)基礎雄厚，本來占盡先機。但德國車企和行業(yè)協會固守優(yōu)勢，寶馬、戴姆勒等高端車品牌在早期推出的零星幾款電動汽車更像“不得已而為之”，政產學研界的電動化轉型意愿始終不能保持同頻共振。
2018年，堅定推行電動汽車戰(zhàn)略的赫伯特·迪斯被推上大眾CEO的位置。迪斯上任后，在各種會議場合據理力爭，喊話同僚全力擁抱電動化，甚至以要退出德國汽車工業(yè)協會作為威脅。他曾預言：“德國汽車行業(yè)在未來10年內仍有50%的機會能躋身全球前列。如果不推動轉型，德國汽車產業(yè)將有剩下50%的概率變成下一個美國底特律?！?/p>
可一步慢，步步慢，等到德國各大車企決心轉型時，特斯拉已經橫掃歐洲，新賽道上出現了太多新面孔。
有說法稱，新能源汽車，是中國彎道超車的一次機遇。
彎道并非捷徑。相比其他汽車大國，中國汽車業(yè)起步晚，基礎薄弱，消費市場構建還不完善，本來并無先機優(yōu)勢可言。這十年，中國新能源汽車更像是在演繹一出“龜兔賽跑”：一直走，不停下。
唱衰和質疑的聲音有沒有？
有，而且一直沒有停過。
在國內，2016年密集曝光的新能源汽車騙補事件，讓整個行業(yè)暴露在公眾質疑審視的目光中；
2017-2018年前后，一批低端車型的出現讓“電動汽車是垃圾”的論斷甚囂塵上；
新造車勢力興起時，個別企業(yè)的所謂“PPT造車”成了行業(yè)圈錢的代名詞；
在國外，包括豐田在內的老牌汽車廠商一直對電動汽車不屑一顧，多次在公開場合抨擊純電路線。
中國新能源汽車不是沒走過彎路，但在戰(zhàn)略方向上，卻一直保持著“千磨萬擊還堅勁，任爾東西南北風”的姿態(tài)。
對比中外，中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受瞭望智庫采訪時表示：政策的定力和各方決心非常重要。
“中國新能源汽車一路走來，遇過很多困難。每當這時候，業(yè)界的人就會用一句話給自己鼓勁：發(fā)展新能源汽車是走向汽車強國的必由之路。什么是‘必由之路’？就是必須要走的道路。憑著這句話，這十年來無論是國企、民企、新勢力，還是政府、科研機構、投資機構，各方力量都在堅定地沿著國家新能源汽車的戰(zhàn)略方向前進，沒想過后退?！备侗h說。
戰(zhàn)略有決心，戰(zhàn)術有應變。
以補貼政策為例。
產業(yè)起步面臨困難，中央財政以補貼形式給予支持，補貼范圍從試點逐步擴大向全國，推廣范圍由公共領域延伸到了私人領域。
產業(yè)生態(tài)魚龍混雜，為防止大水漫灌，補貼標準不斷細化、門檻逐漸抬高。從最初注重最大功率比、節(jié)油能力，轉向關注續(xù)航里程，并在續(xù)航里程基礎上增加了電池系統能量密度、百公里耗電量等指標。
產業(yè)走出培育期，補貼基準逐年退坡的信號明確，中國新能源汽車從政策驅動邁向市場驅動。
正是有這樣持續(xù)不斷且與時俱進的推動力，中國新能源汽車產業(yè)才得以贏得“超車”機會，敢于在隨后的歷程中開啟大門，準備與全球高手過招。
4鯰魚入水，誰怕？
2018年7月，驕陽似火的上海迎來遠客。
就在兩個月前，中國宣布降低整車及零部件進口關稅，特斯拉即刻下調了在華銷售車型的指導價，以期能夠贏得中國市場的“民心”。
然而，世事難料。7月6日，受中美經貿摩擦影響，產能剛剛達標的特斯拉瞬間又掉入了自己國家挖的“關稅大坑”，不得已抬高了在華產品售價，各款車型價格分別上調了14萬至26萬余元不等。
4天后，“莫等閑”的馬斯克就火速奔向上海，與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議。同年10月，特斯拉公司與上海市規(guī)劃和國土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》。轉年1月7日，特斯拉超級工廠正式開工建設。
特斯拉來華建廠后，輿論紛紛猜測：上海開門迎來的，到底是攪動市場活力的“鯰魚”，還是饑腸轆轆、妄想獨大的“狼”？
事實證明，后一種猜想把中國新能源汽車市場的格局簡單化了。
數據顯示：2021年，特斯拉以32.1萬輛的年度銷量成績位列中國新能源乘用車銷量第三位，比亞迪、上汽通用五菱、長城、廣汽埃安、上汽乘用車、奇瑞各有代表車型上榜，造車新勢力“蔚小理”也均在這一年突破9萬輛大關。
榜單中既有本土新生力量，也有外資品牌和轉戰(zhàn)新能源賽道的老牌車廠，大有“千帆競逐，百舸爭流”的格局氣象。可見中短期內，任何一家企業(yè)想在中國新能源汽車市場“獨大”都不現實。
2021年新能源乘用車銷量前十企業(yè)及代表車型
（數據來源：乘聯會，機動車上險數據）
概括來看，目前中國新能源車市共有三股競逐力量。
一是傳統車企的新能源板塊及新設品牌，大眾ID.家族、廣汽埃安、東風嵐圖、吉利極氪等均在此列。
二是以蔚來、小鵬、理想、零跑等為代表的造車新勢力。
三是以智能化為主要切入點的跨界造車者，集中于頭部通信、互聯網、消費電子等領域，包括華為、百度、小米、格力等。
三者出身不同，路徑各異，各憑本事，各有優(yōu)劣。
傳統車企背靠內燃機技術百年積淀，基礎功力深厚，供應網絡齊備，品牌廣為人知。但“大象轉身”往往包袱沉重，“一手油、一手電”雙線押注難免顧此失彼，牽扯大量人力財力。
新造車勢力經歷幾輪大浪淘沙、輾轉求生，終于證明自身并非曇花一現的“玩票企業(yè)”，也讓高舉高打的品牌營銷、風生水起的社群文化、直營和商超售車成為新風尚。但安全事故頻發(fā)、服務承諾難兌現，亦讓前路充滿不確定性。
跨界造車者憑借在各自領域積累的深厚產業(yè)基礎和渠道優(yōu)勢，趁著新能源和智能化“東風”入局車圈：或宣布獨立“造車”，或與整車廠合作，或專攻零部件供應。未來這批跨界者在整個汽車價值鏈中的地位如何、分量幾許，尚需時間檢驗。
三股力量縱橫激蕩，中外品牌同臺競技，新舊玩家各憑本事，圈內圈外一視同仁。不問出身，不盤過往，不擺資歷，中國為全球新能源汽車提供了廣闊的展示平臺和包容的發(fā)展環(huán)境。
在這背后，除了市場內生的推動作用外，離不開不斷開放的政策信號。
2015年6月，國家發(fā)改委和工信部制定下發(fā)《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（簡稱27號令），為新建新能源汽車企業(yè)打開了“準入閘門”，也為本來不屬于汽車領域，或者處于汽車產業(yè)鏈周邊和延長線上的企業(yè)和投資者進入汽車業(yè)提供了機遇。
2018-2022年，中國汽車行業(yè)分類型實行過渡期開放，從專用車、新能源汽車，再到商用車、乘用車的外資股比限制被陸續(xù)取消。中國對外開放的大門越開越大，這才促成了特斯拉在華獨資建廠。
2018年底，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，取消了對新建投資項目的行政審批制度，為多元化主體參與汽車產業(yè)投資打開方便之門，“放管服”改革在汽車業(yè)得到進一步落實。
在中國，歷史一次又一次證明，為外來者設限的政策門檻每降低一點，大門敞開一點，整個產業(yè)水平就能向前一大步。
正如原新華社高級記者李安定所說：
“每一次主動，或者被迫脫下一層沉重的“防彈衣”，中國汽車業(yè)就迎來一片光明，涌現一批經得起摔打的企業(yè)。今天，能夠在世界汽車業(yè)立足的中國本土品牌，哪一個不是在與世界強手激烈的市場競爭中脫穎而出的？中國汽車業(yè)只有在“世界杯”級別的大賽中與對手一爭高下，中國才能有望成為汽車強國?！保ㄕ岳畎捕ㄖ鳌盾囉洠河H歷轎車中國30年》）
5“一步邁入新時代”
2020年7月，工信部、農業(yè)農村部和商務部三部門聯合下發(fā)《關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》，新能源汽車下鄉(xiāng)拉開帷幕。
同年9月的某場活動上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼用“一步邁入新時代”來形容新能源汽車下鄉(xiāng)對于農村群眾的意義。
多年來，大批無號牌、無駕照、缺少保險的小三輪電動車、低速四輪電動車在農村地區(qū)大行其道，農民出行事故頻發(fā)，人身安全堪憂。大量沒有正規(guī)生產和回收渠道的鉛酸電池對環(huán)境造成極大污染。
以低速電動車為例。
這種俗稱為老年代步車的四輪電動車，外形與普通乘用車類似，行駛速度低，續(xù)駛里程短，安全技術性能達不到現行電動汽車標準，一直處在我國法律監(jiān)管的“灰色地帶”：在生產端缺少準入門檻和國家級標準，在使用端沒有合法路權。
低速電動車亂象在鄉(xiāng)鎮(zhèn)農村地區(qū)屢禁不止，其中一個原因就在于：居民在現有汽車市場上，很難找到一款體型小、性價比高、操控簡單的電動汽車。當市面上沒有匹配車型時，“三無產品”必然趁虛而入。
自2016年10月《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項以來，相關各方對低速電動汽車的去留存在不少猜測和爭議，主要觀點不外乎兩種：一是低速電動車產品必須進行升級，納入純電動乘用車的管理范圍；二是另立新標，為低速電動車單獨設立技術標準，明確路權。
兩方觀點各有考慮，爭論陷入膠著，結論難見分曉。
事情的轉機就出現在2020年開啟的新能源汽車下鄉(xiāng)活動上。
2020年7-12月，五站新能源汽車下鄉(xiāng)活動累計銷量超過20萬輛。其中A級和A00級純電動汽車成為下鄉(xiāng)主力車型，五菱新能源產品累計銷量突破10萬輛，宏光MINIEV作為A00級純電動車代表成為爆款。
這足以說明：當一批經過嚴格質量管理、有合法路權和牌照、有售后保障的電動汽車，以不到3萬元的價格出現在市場的時候，農民朋友是樂于買單的。就在這一年下鄉(xiāng)活動的收官現場，相關主管部門、生產企業(yè)、行業(yè)協會在聽到盤點數據后，都有一個明確的想法：低速電動車合法化可能已經成為偽命題。
汽車業(yè)供給側改革與鄉(xiāng)村振興兩大時代命題，以新能源汽車下鄉(xiāng)為連接點，發(fā)生了積極的化學效應。
其一，新能源汽車在農村市場有巨大的潛在消費能力，激活這個市場意味著中國新能源汽車產業(yè)擁有可持續(xù)發(fā)展的基礎。
數據顯示，2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場增速高約10個百分點，貢獻率逼近30%。
其二，新能源汽車的推廣使用改善了現階段一部分農村群眾的出行條件，切實滿足了他們的實際需求，為助力鄉(xiāng)村全面振興做出了應有貢獻。
換言之，群眾認可的產品，才是好產品；群眾的出行新時代，也是新能源汽車開啟的新時代。
6失去的“300萬輛車”
新能源汽車的出現和推廣，不僅掀起了農村地區(qū)汽車產品的升級換代，也在某種程度上加速了整個中國汽車產業(yè)的“大洗牌”。
數據顯示：2017-2020年，中國汽車年銷量從最高點的2888萬輛降至2531萬輛，減少了300余萬輛。同期，新能源汽車的年銷量卻從53.7萬輛增至136.7萬輛。
數據來源：中國汽車工業(yè)協會
由此推算，中國車市失去的那300萬輛汽車，當屬燃油車。
實際上，這些年已經有一批主打低價、低端燃油車型的企業(yè)游走在生死邊緣：
曾靠著模仿大眾、奧迪、保時捷經典車型殺入市場，將山寨文化發(fā)揮到極致的眾泰汽車，T600、SR9等車型曾連續(xù)數月銷量破萬。自2018年以后，眾泰汽車銷量出現斷崖式下跌，今年上半年眾泰汽車凈虧損達2.77億元。
獵豹汽車旗下的首款城市SUV車型CS10，曾經進入國產SUV銷量前十的排行榜，但從2017年中旬開始，獵豹車型銷量一路走低，2020年全年銷量降至冰點——1043輛，而后不得不走上破產重組之路。
合資車企也逃不過命運之輪：廣汽菲克黯然退市、東風裕隆無人接盤。
汽車行業(yè)對傳統燃油車的優(yōu)勝劣汰正在加速。正如農村地區(qū)的“三無”電動車逐漸被新能源汽車替代，未來還會不斷有低端、不被市場認可的燃油車退出中國市場。
從大局看，市場起伏本是常態(tài)，不必有“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”的悲戚之感。更何況，在中國車市“洗牌”的背后，是整個產業(yè)轉型升級、激濁揚清的應有之義。
一般來說，汽車業(yè)產能利用率的正常值區(qū)間為79%—83%，超過90%則認為產能不足；低于79%則說明可能存在產能過剩的現象。
國家統計局數據顯示，2019年、2020年和2021年的汽車制造業(yè)產能利用率為一直低于79%。乘聯會數據顯示，2021年全國乘用車產能利用率為52.47%。這說明，即使排除疫情因素，中國汽車整體產能的利用率也已跌破“安全線”，有相當一部分企業(yè)處在產能停擺的狀態(tài)。
新能源汽車也并不在安全區(qū)。
2021年新能源汽車推薦目錄及機動車上險數據顯示：我國生產和銷售新能源乘用車的企業(yè)超過100家，銷量前十企業(yè)占新能源乘用車總銷量的比例為62.5%，企業(yè)總數過多，生產布局過散，真正能推出成熟的、被市場認可產品的企業(yè)，比例也并不算高，能夠真正實現盈利的則更少。
可以預見，在市場規(guī)律作用下，為應對未來產業(yè)中低速增長的生存壓力，一部分整車企業(yè)會通過強強聯合或兼并重組，強化市場地位。同時，低端落后產能必然會退出市場。
無論是兼并重組，還是破產退出，都是全球汽車業(yè)的常態(tài)化事件。從企業(yè)自身的生存定律來看，經歷重組洗牌也未嘗不是一件絕處逢生的好事。
以日產汽車為例。1999年，雷諾以54億美元收購了日產36.8%股權，組建了雷諾-日產聯盟。重組后的“日產復興計劃”，通過減少供應商、裁員、關廠等一系列陣痛操作，迅速降低了企業(yè)運營成本，使得已經連續(xù)虧損7年的日產汽車，僅用兩年時間就扭虧為盈，至今仍為業(yè)界美談。
對于中國新能源汽車而言，洗牌更不是壞事，反而是助推部分企業(yè)“做大做強”、帶動整個行業(yè)重整旗鼓的好機遇。
現在需要引起重視的，一方面是在跨地區(qū)、跨部門進行兼并重組的進程中，是否存在一些不必要的阻力。
另一方面是企業(yè)在進行跨國、跨行業(yè)的橫向或縱向并購重組的過程中，要充分考慮到自身能力與產業(yè)發(fā)展規(guī)律，不可盲目冒進。
畢竟殘酷的淘汰賽已經說明：造車并沒有想象中那么容易。
參考資料：
1.《車記：親歷轎車中國30年》|李安定，生活·讀書·新知三聯書店，2011
2.魯道夫·克里布斯：大眾汽車的電動路徑|《科技日報》，2012
3.轉身不易！百年積淀的汽車企業(yè)為何都看好新能源？|張書林，瞭望智庫，2022
4.《汽車強國之路2020》|瞭望智庫，同濟大學出版社，2019年
