西藏一直被視為“空中禁區(qū)”，因?yàn)榭諝庀”?、氣候?fù)雜等原因，就算途徑西藏可以減少飛行路程，大部分的航班也會選擇繞行，不敢輕易將西藏劃進(jìn)航線。

但其實(shí)，查詢一下西藏機(jī)場可以發(fā)現(xiàn)，在西藏貢嘎、林芝等許多地區(qū)都有民用機(jī)場。其中，海拔最高的阿里昆莎機(jī)場，也只是建在了在海拔高度為4274米的地方，飛機(jī)想到要飛行四千多米的海拔也是完全沒有問題的，但為什么大部分航班沒有選擇西藏航線呢？

海拔高

飛機(jī)的航行必須要考慮到航線經(jīng)過地區(qū)的海拔。一般民航客機(jī)的飛行高度在6000—12600米之間，而西藏地區(qū)平均海拔就已經(jīng)超過了4000米，除去最高8848米的珠穆朗瑪峰，高度在七八千米的山峰也多達(dá)幾十座。

在西藏還有一條歷史上著名的“駝峰航線”。它是二戰(zhàn)時期，美國為了將物資從印度運(yùn)輸?shù)街袊_辟的一條空中運(yùn)輸線，在運(yùn)輸途中，飛行員必須飛越喜馬拉雅山脈，惡劣的氣候和復(fù)雜的地勢，讓當(dāng)時的不少運(yùn)輸機(jī)，都遭遇了撞山和墜毀的事故。

直至二戰(zhàn)結(jié)束，美軍共損失飛機(jī)1500架以上，犧牲優(yōu)秀飛行員近3000人，損失率超過80%，而中國航空公司也有168名飛行員犧牲，損失率超過50%。所以，這條航線也被稱為了“死亡航線”。

即使是在飛行技術(shù)更為發(fā)達(dá)的今天，民航客機(jī)想要安全地在西藏高山群里飛行，也必須將飛行高度升至萬米以上。雖然不少飛機(jī)都能達(dá)到這個高度，但并不代表在萬米高空就沒有撞機(jī)的風(fēng)險了。

1992年就有一架載有167名乘客的巴基斯坦航班，在途經(jīng)喜馬拉雅山脈時，因?yàn)轱w行高度過低，不幸撞上了山脈，導(dǎo)致機(jī)上成員全部遇難。

西藏地區(qū)高山聚集，地勢復(fù)雜，機(jī)組人員如果不能及時判斷并躲避高山，很容易就會發(fā)生事故，所以就算只有千萬分之一的撞擊概率，機(jī)組人員也絕對不能冒這個風(fēng)險。

西藏高空湍流復(fù)雜

地表的地勢結(jié)構(gòu)，對空氣流動也有很大影響，在地勢復(fù)雜的地方，氣流流動極其的不穩(wěn)定，很容易就會引發(fā)湍流。打個比方，如果飛機(jī)是行駛的汽車，那么湍流就是道路上的泥坑，泥坑越大越多，汽車行駛就越危險，不過湍流可比路上的障礙要危險得多。

飛機(jī)遭遇湍流有多危險呢？

2022年5月，一架由孟買飛往西孟加拉邦杜爾加普爾的民用客機(jī)，在距離目的地機(jī)場不到200公里時，突遇極端天氣。飛機(jī)進(jìn)入亂流，機(jī)體開始嚴(yán)重顛簸，機(jī)組人員立刻指示乘客回到座位，系緊安全帶，減少顛簸帶來的傷亡。

但在強(qiáng)烈的湍流下，飛機(jī)空速突然下降了大約100節(jié)，然后再次上升，導(dǎo)致機(jī)內(nèi)乘客和機(jī)組人員失去重力，騰空而起，然后又被重重的甩回原位。氧氣面罩自動彈出，機(jī)艙行李也在劇烈顛簸中掉落，砸傷了不少乘客，短短幾分鐘，機(jī)艙內(nèi)變得一片狼藉，事件中至少有14名乘客和3名機(jī)組人員受傷。

萬幸的是，這架飛機(jī)最終還是順利降落目的地機(jī)場，而在1996年，英國一架遭遇湍流的客機(jī)，就不幸遭遇空難，導(dǎo)致124人死亡。

因湍流引發(fā)的飛行事故時有發(fā)生，現(xiàn)代已經(jīng)研究出可以有效避開強(qiáng)湍流的技術(shù)，但受到西藏山脈多，山峰間落差較大的影響，大氣結(jié)構(gòu)變得非常復(fù)雜，湍流仍然難以預(yù)測。

而且，湍流對光波、聲波和電磁波都有干擾作用，較強(qiáng)的湍流，可以直接阻斷飛機(jī)與地面的聯(lián)系。如果只是短暫的湍流并不會有太大影響，很快就能恢復(fù)正常飛行，但如果氣流長時間難以平復(fù)，那么飛機(jī)就會面臨更大的風(fēng)險事故。

極地飛行容易造成燃油凍結(jié)

飛機(jī)并不是飛得越高越好，飛行高度過高，會讓飛機(jī)出現(xiàn)燃油凍結(jié)的情況。

飛機(jī)的飛行是需要燃油的，隨著飛行高度的升高，氣溫和氣壓也會逐漸下降，一旦遭遇零下47 的氣溫，這時候，飛機(jī)燃油就會像水一樣，出現(xiàn)結(jié)冰的現(xiàn)象。

2008年，一架從北京飛往英國倫敦的航班，在降落時，以幾乎貼著地面的高度，直接墜毀在了機(jī)場跑道。而造成這一慘案的原因，正是飛機(jī)在穿越西伯利亞上空時，零下20 的低溫導(dǎo)致燃油系統(tǒng)凍結(jié)，再加上飛行員處理不當(dāng)，發(fā)動機(jī)突然失去動力，沒有辦法給予正常動力輸出，所以飛機(jī)只能被迫用腹部著地降落。

零下20 的低溫，就已經(jīng)發(fā)生過燃油系統(tǒng)凍結(jié)的情況，而西藏高原終年積雪，冰川廣布，全年的平均氣溫就已經(jīng)低至零下40 。在剛才我們也有提到過，如果飛機(jī)要飛越平均海拔4000米的西藏，那么飛行高度就必須高于一萬米以上，而當(dāng)飛機(jī)飛行高度增高的時候，溫度也會隨之降低。這就加大了在西藏高原上空飛行的飛機(jī)，發(fā)生燃油凍結(jié)的可能性。

為了緩解燃油結(jié)冰問題，飛行員一般都會選擇降低飛行高度，但如果選擇降低高度，又會增加撞向山體的風(fēng)險，這完全把飛行員陷入了進(jìn)退兩難的情況，無論選擇哪一種，都有極高的風(fēng)險。

一旦飛機(jī)發(fā)生意外故障，將難以自救

一方面，雖然西藏地廣，但備用機(jī)場卻很少，如果飛機(jī)需要緊急迫降，大概率連機(jī)場都是找不到的。

而且，考慮到西藏海拔高、空氣稀薄，飛機(jī)的動力性能會隨之下降，飛機(jī)起降的跑道距離要比一般的機(jī)場跑道更長。目前西藏機(jī)場跑道，除了3000米的林芝米林機(jī)場外，其余機(jī)場的跑道都在4000米以上。

如果突遇事故，飛機(jī)不能找到最近的機(jī)場降落，那么只能選擇在地勢平坦或是水面進(jìn)行迫降，但在西藏根本沒有這樣的條件，就連在機(jī)場外找到擁有足夠長的降機(jī)跑道都是沒有可能的。

另一方面，如果飛機(jī)遭遇事故，需要通過調(diào)整飛行高度、改變飛行航道等措施自救，在西藏高且雜的山脈群中，無論是降低高度還是臨時改變航線，都是需要冒著很大風(fēng)險的。

西藏航班的重要性

當(dāng)然，西藏分布的機(jī)場也絕不是擺設(shè)，隨著旅游業(yè)的發(fā)展，不少人也會選擇到西藏旅游，乘坐飛機(jī)就是最快捷的方式，2022年拉薩貢嘎機(jī)場的航班又逐步增加到了近50余個，可見，仍然有部分航空公司在確保安全的情況下，會選擇設(shè)立飛往西藏的航班。

而且，西藏的飛機(jī)也起到航空運(yùn)輸維護(hù)的作用。西藏除了旅游業(yè)，也會向外運(yùn)輸瓜果蔬菜、牦牛肉、松茸等產(chǎn)品，航空運(yùn)輸既能保證食物的新鮮度，還能將產(chǎn)品直接運(yùn)輸?shù)奖本?、廈門等更遠(yuǎn)的城市?？梢?，西藏航線也存在著重要的價值，是助力西藏經(jīng)濟(jì)高速騰飛的重要環(huán)節(jié)之一。

目前，現(xiàn)代技術(shù)已經(jīng)完全可以飛越西藏，而航空公司盡量避免飛越西藏的做法，并不是因?yàn)槲鞑夭荒茱w行，而是為了保證乘客和機(jī)組人員的安全，將安全風(fēng)險降到最低。