若想富先修路，路路暢通后該如何考慮出行問題？

高鐵應(yīng)運(yùn)而生，短途出行，一般家庭會選擇自駕，路途偏遠(yuǎn)時(shí)首先會想到高鐵。

這種交通工具比飛機(jī)劃算，比乘坐火車快捷，深受中國老百姓喜愛。

購票時(shí)大部分人會選擇二等座，相對而言比較便宜，但大部分中低等收入家庭會抱怨高鐵票昂貴，稱坐不起！

殊不知，鐵路行業(yè)負(fù)債已突破6萬億，半年虧損數(shù)額達(dá)到800億，大眾驚呼：難道14億人養(yǎng)不起中國鐵路？

1964年日本發(fā)明了高鐵，日本人非常聰明，之所以建造新干線是為了迎接?xùn)|京奧運(yùn)會。時(shí)速可以達(dá)到210公里的新干線，正巧讓各國見證了日本的實(shí)力。

通過交流與學(xué)習(xí)，德國、法國后來居上，紛紛在本國修建高鐵，里程和運(yùn)營時(shí)速較日本而言有所提升。

中國作為一個(gè)發(fā)展中大國，如何能落后呢？

2008年，我國正處于快速發(fā)展時(shí)期，為了提升綜合實(shí)力，增強(qiáng)與各國之間的經(jīng)濟(jì)往來，提升GDP總值，我們修建了第一條高鐵京津城際線，奧運(yùn)會期間，中國向全世界人民展現(xiàn)了科技與基建實(shí)力！

既然鐵路行業(yè)持續(xù)虧損，為何國家還要持續(xù)投入建設(shè)呢？

如今高鐵已經(jīng)成為現(xiàn)代化的高效交通工具，它可以促進(jìn)城市之間的交流，推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

老百姓已經(jīng)離不開高鐵了，上個(gè)世紀(jì)八九十年代，我國正處于改革開放初期，誰能想到幾十年后國家的發(fā)展會呈現(xiàn)出日新月異的變化？

按照保守思想，人們習(xí)慣將道路修建成“羊腸小道”，在那個(gè)年代有車的家庭屈指可數(shù)，就算道路窄到僅能容兩輛車并驅(qū)前行，道路依然暢通無阻。

現(xiàn)在已經(jīng)看不到這樣的景象了，盡管車道一直被擴(kuò)充，可一到上下班時(shí)刻道路依然會被堵得水泄不通。

雖說汽車已經(jīng)是必需品了，但出遠(yuǎn)門時(shí)不少人都會選擇乘坐高鐵，不會選擇自駕，畢竟堵車的滋味真的不好受。

乘坐高鐵的旅客越來越多，高鐵建設(shè)與發(fā)展的速度也會隨之加快。

與飛機(jī)和火車相比，高鐵的問世時(shí)間比較短。

若拿這三者作比較，你會發(fā)現(xiàn)高鐵的速度是火車的兩倍。

雖然比不上飛機(jī)的速度，但飛機(jī)晚點(diǎn)是常有的時(shí)間，較高的準(zhǔn)點(diǎn)率一直是高鐵的優(yōu)勢，相較之下，乘坐高鐵在總旅程時(shí)間上或許會優(yōu)于飛機(jī)。

經(jīng)過十多年的精心鉆研和打磨，我國在高鐵建設(shè)方面總結(jié)出來了一套經(jīng)驗(yàn)。

在其他國家，中國高鐵是性價(jià)比的代名詞，多年來，中國的基建訂單只增不減，這也是我國為何要大力修建高鐵的原因：只為用實(shí)力說話！

作為社會主義國家，中國鐵路寧愿虧損也要繼續(xù)堅(jiān)持建設(shè)的原因是為了實(shí)現(xiàn)共同富裕。

先富帶動后富一直都是國家的口號，東部地區(qū)修建鐵路后經(jīng)濟(jì)有了明顯增長，自然不能忘記帶動中西部省份走向富裕。

在不發(fā)達(dá)地區(qū)修建鐵路，旅客數(shù)量自然寥寥無幾，但盡管如此，政府依然要一碗水端平，不管投入多少資金扶持，都要把鐵路修好。

放眼全世界，除了中國，沒有哪個(gè)國家能夠做到這種程度。要感謝社會主義制度，國家往前發(fā)展的同時(shí)不會落下任何一位成員。

負(fù)債突破6萬億，半年血虧800億，看見此數(shù)據(jù)時(shí)，不少網(wǎng)友都是震驚的，中國可是人口大國，14億的人口難道養(yǎng)不起中國鐵路嗎？

高鐵的建設(shè)本身就是一項(xiàng)最大的開銷，毫無經(jīng)驗(yàn)的國家在建設(shè)的過程中所需要的成本不可估計(jì)。

比如越南，因?yàn)闆]有足夠的經(jīng)驗(yàn)，他們只能和日本合作。想要修建一條貫通越南的高鐵干線，長度為1545公里，報(bào)價(jià)達(dá)到了4000億元。

中國有一整套完整的工業(yè)體系，修建同樣長度的干線，預(yù)算可以縮減兩倍左右。但就算是2000億元，也是一個(gè)不小的資金投入了。

由此可見中國有多么厲害，像這樣的項(xiàng)目沒有實(shí)力的國家連碰都不敢碰。

目前我國高鐵運(yùn)營總里程已經(jīng)達(dá)到了3.79萬公里，這本身就是一項(xiàng)高付出、長久回報(bào)的項(xiàng)目，指望它一時(shí)回本根本是異想天開。

修建、維護(hù)、運(yùn)營各種費(fèi)用加起來差不多需要10萬億元左右，這樣看來國家鐵路集團(tuán)負(fù)債6萬億也是有依有據(jù)的。

修建高鐵并不是一項(xiàng)簡單的工作，建設(shè)完成后并不意味著萬事大吉，后期還需要配備基礎(chǔ)設(shè)施，并逐步完善。2022年6月4號，D2809次列車撞上泥石流發(fā)生脫線，此事故一出立即登上了熱搜。

雖是自然因素導(dǎo)致，但高鐵安全問題不容忽視。鐵路建造成功后，意外總是無法避免的，為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，有關(guān)人員要定期檢查線路，一旦發(fā)現(xiàn)有問題便要立即修復(fù)。

鐵路干線的長度不可計(jì)數(shù)，修復(fù)的過程中需要耗費(fèi)大量的人力物力。

每年光是維修費(fèi)用，就是一筆不小的支出。修建與維護(hù)的過程，國家需要投入大量的資金，想要短時(shí)間內(nèi)盈利是不太可能的事情。

我國的高鐵票價(jià)定制的合情合理，盡管有人嫌貴，但與建設(shè)期間國家投入的資金相比，鐵路網(wǎng)盈利空間微乎其微。

在全球各國的高鐵票排行榜中，我國的票價(jià)是最低的。

法國高鐵票價(jià)大約是中國的三倍，韓國約是我國的2.5倍，日本的票價(jià)是我國的四倍。

若我國單純是為了盈利才修建鐵路的，那么不發(fā)達(dá)地區(qū)不會建設(shè)完備的鐵路網(wǎng)，畢竟上座率都無法保證，誰又會做賠錢的買賣呢？

國家所做的一切都是為了人民，為了讓老百姓的生活更加方便，才會在全國范圍內(nèi)廣泛涵蓋鐵路網(wǎng)。修建鐵路網(wǎng)是利民工程，先服務(wù)于人民而后賺錢，那么賠本是必然趨勢。

鐵路網(wǎng)修好后偏遠(yuǎn)地區(qū)人民不必再懼怕出行，原本崎嶇的路程由原本七八個(gè)小時(shí)的車程縮短至幾十分鐘，交通便利自然能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人才可以向外輸出，良好的就業(yè)機(jī)會可以往內(nèi)地輸入，這便是“要想富先修路”的原因。

盡管半年血虧800億，盡管短期內(nèi)一直虧損，那又如何？

用發(fā)展的眼光看問題，出于宏觀考慮，我國會一直修建鐵路，魚和熊掌不可同時(shí)兼得，為了造福于人民，必須要繼續(xù)實(shí)施鐵路工程。

隨著時(shí)代的發(fā)展，人民的生活水平逐漸提高，空閑時(shí)間有越來越多的人選擇背起行囊走出家門到外面看看，這也推動了旅游業(yè)的發(fā)展。

按理來說，鐵路行業(yè)的虧損不至于那么嚴(yán)重，但最近幾年因疫情的影響，很多人被迫在家隔離，旅游行業(yè)不斷虧損也間接影響了鐵路市場的盈利。

確實(shí)，我國高鐵建設(shè)的起步時(shí)間晚，但發(fā)展非常迅速，勢頭異常猛烈，“14億人養(yǎng)不起高鐵”這句話本身就是一個(gè)偽命題。

在全世界范圍內(nèi)，我國是高鐵線路搭建最完善的國家，有了高鐵后，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是后話，主要的優(yōu)勢是便利了人民出行，這對于老百姓而言，有著極其特殊且重要的意義。

為什么說14億人養(yǎng)不起高鐵是偽命題呢？

虧損只是暫時(shí)的，鐵路建設(shè)的回報(bào)周期是漫長且持久的。

大家聽說過開行的公益慢火車嗎？你能猜到票價(jià)是多少錢嗎？

兩塊錢便可以載游客到達(dá)目的地，對于國家來說，兩塊錢又能賺多少呢？

不過賠本賺吆喝罷了，轉(zhuǎn)念一想，正是因?yàn)橛辛顺鲂蟹奖愕牧熊?，眾多偏遠(yuǎn)地區(qū)的人民可以坐著愛心列車外出務(wù)工、經(jīng)商、還可以以求學(xué)、就醫(yī)，間接拉動了經(jīng)濟(jì)，慢慢的就會帶動這批不太富裕的人變得富裕起來，實(shí)現(xiàn)共同富裕的目標(biāo)。

火車上規(guī)定可以售賣土特產(chǎn)，零食，玩具等各種商品，這也拓寬了銷售渠道，為大家提供了額外的收入來源。

等到老百姓都富裕起來，咱們的目標(biāo)也就達(dá)到了，鐵路建設(shè)就相當(dāng)于一個(gè)載體，先把人民帶富，再想辦法賺錢，屆時(shí)，14億人都出一份力量，難道還能養(yǎng)不活中國高鐵？

我們所看到的虧損都是暫時(shí)性的，現(xiàn)如今，鐵路部門所賺取的利潤并沒有放入腰包中，而是繼續(xù)投入新的建設(shè)了。

等到幾十年之后，中國形成四通八達(dá)的鐵路交通網(wǎng)后，大家便可以明白距離不再是問題，不管到哪個(gè)地方早上出發(fā)，太陽落山之前便可以到達(dá)。

一票難求的時(shí)代已經(jīng)徹底過去，人們也不用再晝夜排隊(duì)買票了，這是國家的宏觀計(jì)劃。

手機(jī)在手，網(wǎng)絡(luò)買票，說走就走。等到鐵路網(wǎng)全部鋪設(shè)完成，盈利后不再投入建設(shè)時(shí)，中國高鐵便要開始躺贏了！

如今已經(jīng)實(shí)現(xiàn)躺贏目標(biāo)的鐵路資產(chǎn)，非京滬高鐵莫屬。

2020年因疫情沖擊，全球交通運(yùn)輸行業(yè)都受到了不小的打擊，但京滬高鐵依然能穩(wěn)賺不賠，實(shí)現(xiàn)盈利45.86億元。

不過，京滬高鐵是在運(yùn)營四年后才創(chuàng)下了如此高的收益，所以說心急吃不了熱豆腐。

盡管如今所有線路都處于虧損狀態(tài)，相信在不久的將來，待時(shí)機(jī)成熟后，中國鐵路便可以輕松實(shí)現(xiàn)扭虧為贏的目標(biāo)。

負(fù)債突破6萬億聽起來確實(shí)嚇人，但仔細(xì)一想，是負(fù)債不是虧損，很多人都會選擇貸款買房，沒有還清貸款之前，大家都是房奴，都背負(fù)著房貸，可房子不是虧損的產(chǎn)物，正常情況下，隨著時(shí)間的增長，房子的價(jià)格會水漲船高。

待大家還完房貸后，不僅擁有了一套不動產(chǎn)，還可以隨時(shí)將其變賣換現(xiàn)，這么想想，是不是就能明白中國鐵路所面臨的現(xiàn)狀了？

說句不好聽的，哪怕未來，鐵路真的無法為國家?guī)砭揞~效益，中國還是會繼續(xù)堅(jiān)持修建高鐵、鐵路，畢竟修建的社會意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其所具有的經(jīng)濟(jì)意義。

再給大家舉個(gè)簡單的例子，國家電網(wǎng)。夏天空調(diào)、冬天暖氣，電力與人民的生活息息相關(guān)，大家也徹底與曾經(jīng)那個(gè)鉆木取火的時(shí)代告別了。

雖然大多數(shù)人都搬到了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，但總有一些人會選擇留在家鄉(xiāng)，留在大山里，盡管只有一戶兩戶，盡管這些人日后有搬走的打算，可國家依然堅(jiān)持鋪設(shè)電力線路。

如果國家不這樣做，那么現(xiàn)在應(yīng)該有很多人都用不上電，喝不上水，坐不上火車，坐不上高鐵，更沒有機(jī)會到大城市開闊眼界。

為了履行社會責(zé)任，必須要犧牲一部分經(jīng)濟(jì)效益，中國一直是這樣做的。

總之，高鐵為我們帶來的好處不可計(jì)數(shù)。比如在修建高鐵的過程中可以提高就業(yè)機(jī)會，這也為很多無業(yè)人員提供了一部分收入，拉動了經(jīng)濟(jì)增長。

其次，隨著社會的快速發(fā)展，幾乎家家戶戶都有一輛小汽車，乘坐飛機(jī)也變成大眾喜聞樂見的出行方式，但這些交通工具所需要用到的原材料是石油。

受大環(huán)境影響，我國石油價(jià)格一直受美國操控，于中國而言，這是一個(gè)不利的現(xiàn)狀，而中國高鐵在運(yùn)行過程中主要依靠電力，這也可以大大分擔(dān)中國所承受的石油壓力。

雖然高鐵建設(shè)需要用幾十年甚至更長的時(shí)間才能看見顯著的收益，但我國依然要大力投入建設(shè)，畢竟，這是由社會主義國家的政策和國情決定的。

而且，高鐵背后還有各種數(shù)不清的利益和好處，正是因?yàn)檫@些原因推動中國高鐵繼續(xù)向更好的方面建設(shè)和發(fā)展。

高鐵與飛機(jī)和汽車相比，不僅有著能源方面的優(yōu)勢，舒適度也是有保障的。

出門旅游時(shí)若選擇自駕游，難免舟車勞頓。若選擇乘坐飛機(jī)，則需要提前幾個(gè)小時(shí)到達(dá)機(jī)場，盡管如此也不敢保證起飛時(shí)效，且隨身攜帶的物品會受到嚴(yán)格拘束，真可謂繁文細(xì)節(jié)。

此時(shí)，高鐵的優(yōu)勢躍然紙上。等到高鐵變成大眾出行的不二選擇時(shí)，難道還怕鐵路行業(yè)無利可圖嗎？

負(fù)債、虧損都是浮云，幾十年后，相信大家會堅(jiān)定不移地說：“怕什么？難道14億人還能養(yǎng)不起中國鐵路啊！”