跑車5小時(shí)只有兩個(gè)訂單，收入僅有26.15元……這是春節(jié)后新加入T3自營(yíng)的李師傅，在5月19日跑出來的成績(jī)。

相比于T3出行早期對(duì)待自營(yíng)司機(jī)的政策，如公開承諾的基礎(chǔ)底薪、五險(xiǎn)一金、豐富的補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)、提成等，如今跑T3自營(yíng)的司機(jī)，不但遠(yuǎn)不如曾經(jīng)的風(fēng)光，甚至有相當(dāng)多的司機(jī)，在平臺(tái)政策屢次調(diào)整之后，變成了“白跑司機(jī)”。

到底發(fā)生了什么，讓T3出行的自營(yíng)車司機(jī)如今忙于求生？

將時(shí)間回?fù)艿絋3出行成立之初，估計(jì)有相當(dāng)多曾經(jīng)跑過T3自營(yíng)的司機(jī)，還緬懷于曾經(jīng)的輝煌。

作為網(wǎng)約車出行領(lǐng)域的新軍，T3出行平臺(tái)自誕生之初起，就打著“標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化、高合規(guī)”的旗號(hào)，主打自營(yíng)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，旗下司機(jī)幾乎清一色為雇傭員工，有著嚴(yán)格的工作流程、服務(wù)培訓(xùn)、考核等要求。

在最初階段，為了快速進(jìn)入市場(chǎng)，并在重要城市實(shí)現(xiàn)開城計(jì)劃，T3出行對(duì)待員工司機(jī)的待遇著實(shí)不低。

T3出行司機(jī)的底薪曾高達(dá)6000元，甚至有網(wǎng)傳高達(dá)8000多元的記錄，在進(jìn)入新城市的初期，由于對(duì)用戶實(shí)行高額優(yōu)惠和補(bǔ)貼，用戶量穩(wěn)步上升，分派到當(dāng)時(shí)規(guī)模并不大的司機(jī)手中的訂單量非常多。因此，在平臺(tái)豐富的獎(jiǎng)勵(lì)和補(bǔ)貼政策下，有不少司機(jī)在當(dāng)時(shí)月入破萬(wàn)，一時(shí)間成為網(wǎng)約車行業(yè)眾多司機(jī)羨慕的對(duì)象。

然而，好景不長(zhǎng)。由于T3平臺(tái)始終始終沒能實(shí)現(xiàn)盈利，在直營(yíng)模式下成本居高不下，T3對(duì)待司機(jī)的底薪和獎(jiǎng)勵(lì)政策，進(jìn)行了數(shù)次調(diào)整。底薪從高點(diǎn)時(shí)的6000元迅速下調(diào)，經(jīng)過多輪調(diào)整后，自營(yíng)司機(jī)的底薪普遍降到了2000元水平。

除此之外，獎(jiǎng)勵(lì)政策也一再調(diào)整，原本跑車8小時(shí)即可拿到滿額獎(jiǎng)勵(lì)，隨后平臺(tái)開始在獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)則上增加了訂單量要求，并提高了訂單量達(dá)標(biāo)門檻。隨即出現(xiàn)了大量T3出行司機(jī)，日均跑車11小時(shí)以上的普遍情形，也由此引發(fā)了多起司機(jī)猝死和交通安全事故。

真正讓自營(yíng)車司機(jī)開始恐慌的是，在工作時(shí)長(zhǎng)明顯提高，平臺(tái)給予的考核壓力不斷加碼的同時(shí)，收入?yún)s在持續(xù)下跌。

從去年8月開始，T3出行平臺(tái)出臺(tái)新政策，要求自營(yíng)車司機(jī)從員工模式轉(zhuǎn)變?yōu)樽廛嚹Ｊ剑⑶遗c第三方公司簽訂租車跑車合約，如果不同意則直接清退。新政策的出臺(tái)，直接讓原本收入下降的自營(yíng)車司機(jī)，陷入了艱難求生的困境。

問題的關(guān)鍵在兩方面，一個(gè)是T3出行自去年8月以來，推出了帶車加盟模式，以吸引更多司機(jī)加入平臺(tái)，但T3整體的訂單規(guī)模卻增長(zhǎng)緩慢，導(dǎo)致自營(yíng)車司機(jī)接到的訂單反而大幅下降；另一個(gè)則是自營(yíng)車司機(jī)在被迫轉(zhuǎn)為租車加盟司機(jī)之后，需要租賃T3出行提供的車輛，月租金普遍在3000-5000元之間，相較于每月訂單收入，租車成本反而占據(jù)了大頭。

比如跑T3的李師傅就透露，3月和5月每天跑車10-12小時(shí)（4月疫情問題沒有出車），但是目前跑T3日收入僅200元左右，即便是周末和節(jié)假日也很難超過300元。但是自己租車租金每月高達(dá)3600元，刨除電費(fèi)，每月收入甚至不足以覆蓋硬性的支出，而且因?yàn)橐咔椴荒艹鲕?，租金一分不減。

目前，不論是跑自營(yíng)（包括租車）還是加盟的T3司機(jī)，T3平臺(tái)的日均訂單很難超過15單。但是相比于加盟車司機(jī)，自營(yíng)車司機(jī)的處境更堪憂，除了租車的高額支出之外，T3自營(yíng)司機(jī)還不能通過加入其它平臺(tái)接單，只能跑T3的單子。

東北的陳師傅透露，“自己所在的T3司機(jī)百人群，幾乎每一天都有人告別或者悄無(wú)聲息的退出，抱怨收入不及預(yù)期，吐槽平臺(tái)的虛假承諾是群內(nèi)最常見的內(nèi)容”。

目前，有相當(dāng)一部分原來的自營(yíng)車司機(jī)被逼之下轉(zhuǎn)成了租車加盟司機(jī)。但是，隨著T3平臺(tái)整體訂單量的下滑，租車司機(jī)不但拿不到獎(jiǎng)勵(lì)，而且每月訂單收入也很低。普遍都只能跑到4000元左右，如果跑車時(shí)間短，甚至達(dá)不到4000元。

然而，4000元左右只是流水收入，算上3000多元的車輛月租，1000多元的每月電費(fèi)（油車更貴），即便不算人工成本，司機(jī)跑車一個(gè)月也基本等于白干——白跑司機(jī)由此而來。

如今，選擇退車的司機(jī)越來越多，不過由于平臺(tái)在司機(jī)退車期間，存在諸如惡意克扣司機(jī)押金，車損計(jì)費(fèi)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)等惡劣情形，也由此引發(fā)了眾多司機(jī)的怒火，甚至誘發(fā)了多起集體退車事件。

退車潮之下，誰(shuí)還敢成為T3出行的接盤司機(jī)？