本文來源：時代財經(jīng) 作者：林前
7月8日，乘聯(lián)會發(fā)布6月份國內(nèi)乘用車市場數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，6月份，乘用車市場零售達到194.3萬輛，同比增長22.6%，環(huán)比增長43.5%，6月零售環(huán)比增速處于近6年同期歷史最高值。1-6月累計零售926.1萬輛，同比下降7.2%，同比減少71.5萬輛，其中，3-5月同比減少103.1萬輛。
新能源汽車市場依舊火爆。數(shù)據(jù)顯示，6月份，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率為27.4%，環(huán)比提升0.8個百分點，較2021年6月15.3%的滲透率提升10.8個百分點。其中，比亞迪、特斯拉中國分列6月新能源車市場銷量前二，分別賣出133762輛和78906輛車。
值得一提的是，新能源汽車對燃油車的替代不僅體現(xiàn)在滲透率，還有爆款車型對銷量榜單的屠榜。時代財經(jīng)從特斯拉方面獲悉，Model Y今年6月交付52557輛，位居國內(nèi)單一車型銷量第一，在此之前該車型已經(jīng)超越神車H6位居SUV細分市場第一。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，5月份，五菱宏光MINIEV、比亞迪宋PLUS DM-i也完成對朗逸、速騰、卡羅拉、凱美瑞、哈弗H6等經(jīng)典燃油車型的超越。
來源 | 上汽通用五菱官網(wǎng)
比亞迪上半年銷量力壓特斯拉
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，從狹義乘用車零售銷量看，一汽-大眾、比亞迪、上汽大眾霸占榜單前三，銷量分別為21萬輛、13.3萬輛、11.5萬輛，特斯拉則以7.8萬輛的成績躋身榜單前十。增速方面，特斯拉、比亞迪、一汽-大眾位居前三，同比增速分別為177%、171.6%、51%。長安汽車、吉利汽車、一汽豐田、廣汽豐田等主流車企同比增速也均在11%以上。
不同于“南北大眾”依賴燃油車打天下的局面，比亞迪與特斯拉沖進榜單前十，主要得益于國內(nèi)新能源汽車市場的持續(xù)爆發(fā)。數(shù)據(jù)顯示，6月份，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率為27.4%，環(huán)比提升0.8個百分點，較2021年6月15.3%的滲透率提升10.8個百分點。今年前5個月，我國新能源車份額占全球市場59%。
來源 | 比亞迪官網(wǎng)
與此同時，比亞迪時隔三年再次奪得全球新能源車銷冠名頭。根據(jù)比亞迪公告，其上半年累計銷量64.63萬輛。根據(jù)特斯拉公布的交付數(shù)據(jù)，其上半年共交付新車56.4萬輛，同比增長46%，與比亞迪相比，其少賣了約8.2萬輛車。有業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉主要是受供應(yīng)鏈影響，此前累計停產(chǎn)約22天，且長時間未處于滿負荷生產(chǎn)狀態(tài)，并非訂單量不足所致。
對于特斯拉與比亞迪你追我趕的競爭態(tài)勢，平安證券研究所汽車團隊分析報告稱，供應(yīng)鏈和產(chǎn)能將成為今年新能源車銷冠花落誰家的關(guān)鍵。平安證券指出，特斯拉2022年沒有新車上市，銷量增長動能主要依靠增加產(chǎn)能，除上海超級工廠外，其柏林和得州兩座超級工廠受供應(yīng)鏈影響尚未達到產(chǎn)能預(yù)期，全年150萬輛的銷量目標(biāo)是不小的挑戰(zhàn)；比亞迪目前共有8家工廠（含在建），除產(chǎn)能外，車型的豐富也將為比亞迪新能源車銷量增長提供較強動力，如果供應(yīng)鏈穩(wěn)定，比亞迪全年或?qū)_刺200萬輛目標(biāo)。
來源 | 特斯拉官博
據(jù)時代財經(jīng)此前了解，特斯拉將在7月份對上海超級工廠進行產(chǎn)線改造計劃，試圖通過提高生產(chǎn)效率提升交付能力。改造完成后，上海超級工廠預(yù)計每天可生產(chǎn)約1200臺Model 3、2000多輛Model Y。這也意味著，擴產(chǎn)完成后，特斯拉上海工廠年產(chǎn)能將提升至110萬輛。
政策利好純電車市場
盡管我國新能源汽車滲透率呈現(xiàn)不斷上升趨勢，但插混、增程式等非純電技術(shù)路線的汽車在其中所占銷量份額不低。據(jù)悉，比亞迪在上半年取得64.63萬輛的成績，純電與插混的比例約為51%：49%。而位居造車新勢力頭部陣營的理想汽車所售車輛均為增程式車，東風(fēng)嵐圖、哪吒汽車、自游家、長安深藍等也在布局這一市場。
值得一提的是，行業(yè)中對于純電、混動的看法存在一定分歧，這種分歧近期也引發(fā)了一場隔空罵戰(zhàn)。近日，華為終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東稱，增程車不夠先進是胡扯。而長城汽車魏牌CEO李瑞峰則表示，“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”。
“總體來看，增程式混動技術(shù)效率確實不如純電汽車，應(yīng)大力發(fā)展純電汽車?！?月7日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受時代財經(jīng)采訪時表示。另有業(yè)內(nèi)人士表示，長期來看，增程式雖屬于過渡技術(shù)，但市場當(dāng)前對增程式、插混車型仍有較大需求，技術(shù)先進不一定能滿足消費者需求。
為促進新能源汽車市場的發(fā)展，7月7日，工信部發(fā)布關(guān)于修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定》（征求意見稿），對2024年 2025年新能源汽車積分比例作出明確要求，同時新增積分交易市場調(diào)節(jié)機制，建立積分池制度。
根據(jù)梳理，相較于2021年 2023年的雙積分政策，征求意見稿的變化主要在兩點，第一，相同續(xù)航里程下的標(biāo)準(zhǔn)積分降約40%，積分上限同步下調(diào)，其中插混車型單車標(biāo)準(zhǔn)積分最高1分，較2021年 2023年版的1.6分下降37.5%；第二，明確了2024年 2025年新能源汽車積分比例要求分別為28%和38%，較2021年 2023年的14%、16%、18%有較為陡峭的提升。
平安證券指出，征求意見稿意在促使企業(yè)加大電動車的生產(chǎn)比例，更快完成電動化轉(zhuǎn)型。若后續(xù)正式稿維持相應(yīng)政策不變，則低油耗車型的積分計算視同燃油車，可能對普混車型的生產(chǎn)積極性帶來一定負面打擊。
