難難難|怒砸800很有魄力，但時間是屬于所有人的

今年的長安汽車全球伙伴大會上，一系列的“大”數(shù)據(jù)給人的感覺都很震撼；其中“怒砸800億”的巨額投入，一連串的新品牌動作都給人一種長安要搞大事的感覺；可是長安汽車的營收才多少，這800億可不是鬧著玩的，有這個規(guī)劃是不假，但也不是馬上就能拿出800億全面鋪開，在各個領(lǐng)域里全線開花的哦。

還得香格里拉計劃嗎？

長安汽車的香格里拉計劃定位2025年全面停產(chǎn)燃油車，產(chǎn)品全部轉(zhuǎn)型為插電混動（涵蓋增程）和純電動的新能源汽車；現(xiàn)在只剩下45個月了，也就是三年零三個季度，可是現(xiàn)狀呢？

現(xiàn)狀是長安汽車暫時沒有熱銷的新能源汽車，包括最新的UNI-K iDD PHEV也不例外。

究其原因還是看不到產(chǎn)品有什么特別的亮點，與同級別的其他國產(chǎn)汽車相比只處于中游的水平；尤其是在核心三電技術(shù)上，以高端品牌阿維塔為參考，合資方就有寧德時代，長安沒有自己的動力電池技術(shù)儲備，似乎比廣汽和長城都還略慢了一點。所以長安有很多事情要做，800億的投入沒有問題，但是這個投入并不能在一夜間看到成果，羅馬不是一天建成的哦。

2022.03期的銷量數(shù)據(jù)很漂亮，長安汽車拿到了批發(fā)量的冠軍，可是實際上險量其實是不如比亞迪汽車的；之所以要提到比亞迪汽車，原因是比亞迪在三月份之前從來沒有說過“什么什么時候停產(chǎn)燃油車”，可是到了三月份直接停產(chǎn)了所有燃油車！究其原因是已經(jīng)做到了讓插電混動汽車與燃油車的價格、尺寸、配置相同，并且實現(xiàn)動力的提升和能耗的降低；消費者從來都不排斥新技術(shù)，初期不選擇的原因無非是搭載新技術(shù)的商品價格太高，而一旦價格接近就會選擇消費升級，而比亞迪直接把搭載新技術(shù)的插混新能源汽車的價格拉平，于是消費者當(dāng)然選擇了平替、實際為升級。

比亞迪單純依靠新能源汽車即實現(xiàn)了實際交付量的奪冠，這就預(yù)示著行業(yè)風(fēng)向標真正的轉(zhuǎn)向了，燃油車退場的倒計時也在加速；那么長安汽車最大的壓力自然是來自比亞迪，那么這800億的投入有沒有可能讓長安在全新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)后來者居上呢？

個人認為這是沒有可能性的，原因已經(jīng)說明，時間屬于長安汽車，同時也屬于比亞迪，更是屬于其他所有汽車廠商；長安在投入研發(fā)，其他廠商也沒有閑著。

不過核心因素還是比亞迪的戰(zhàn)略眼光，近期的一線品牌推出的系列DHT系統(tǒng)和BEV系統(tǒng)，毫無疑問都是把比亞迪作為了“假想敵”，是在拼盡全力尋找和穿過比亞迪的技術(shù)壁壘的空隙；比如DM-i架構(gòu)用串聯(lián)式系統(tǒng)，前提廠商都搞串并，結(jié)果是在能耗和平順性兩方面都難以達到DM-i的高度；而拼前進擋數(shù)量的話，DM-3.0高性能架構(gòu)還在應(yīng)用中，其6HDCT專用變速器是不集成驅(qū)動電機和發(fā)電機的，HDCT就服務(wù)于內(nèi)燃機，并配合BSG&P3電機對內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速進行主動控制，照樣是可以實現(xiàn)平順和內(nèi)燃機優(yōu)化的，可視這套系統(tǒng)成本太高，比亞迪用起來都有壓力，更不用說其他廠商了。

不論是長安還是長城，亦或者是吉利汽車，面對DM系列和e3.0架構(gòu)，想要超越就要抬頭，抬頭看到的絕對會是聳入云端的「成本高塔」；在技術(shù)方面這些廠商現(xiàn)在應(yīng)當(dāng)都有實力打造出類似的驅(qū)動系統(tǒng)，也能夠通過重資來實現(xiàn)三電技術(shù)的自研自產(chǎn)，可是初期的投入是巨大的，想要在短期內(nèi)實現(xiàn)反超，初期的投入怕是會高到難以承受。

那么比亞迪是如何承受的呢？

其實比亞迪并不是一蹴而就，而是細水長流，在各大廠商都不看好電驅(qū)技術(shù)的十幾年前，比亞迪就開始了三電技術(shù)的研發(fā)；比亞迪本就是化學(xué)電源的巨頭企業(yè)，在動力電池和材料方面有得天獨厚的優(yōu)勢，基于對電池的深度理解，打造出高水平的電機，研發(fā)出高標準的車規(guī)級芯片都只是順水推舟的事情。只要有足夠長的時間，比亞迪一年一年的積累即可打造出三電的完善生產(chǎn)和供應(yīng)體系，這就是之前連高考試卷里都提出過的“某車企（比亞迪）的高度垂直整合”模式。

比亞迪經(jīng)過一個最艱難的十年的積累，擁有了一條制造新能源汽車的完善的產(chǎn)業(yè)鏈，不依靠鏈外供應(yīng)商也能造車；重點是這些鏈條中的每個環(huán)節(jié)都是比亞迪自己的，而且都是從基礎(chǔ)的環(huán)節(jié)開始，要知道比亞迪的造動力電池是從挖鋰礦開始的哦。

怎么和比亞迪拼成本？

真的拼不過，現(xiàn)在不討論技術(shù)，就討論成本；數(shù)百億的研發(fā)出的成果得造出來吧，造出來的成果和競品標準相同，但是比競品貴一半甚至更多，裝備的車輛就會更貴，產(chǎn)品何來競爭力？而且長安在投入研發(fā)，比亞迪也在持續(xù)投入研發(fā)，在技術(shù)已經(jīng)有領(lǐng)先優(yōu)勢的前提下，想要被反超也會有難度。

結(jié)語：

長安汽車想要后來者居上怕是會非常難，難點主要在于“時間”。

個人認為未來的中國汽車行業(yè)應(yīng)當(dāng)有多個聯(lián)盟性質(zhì)的企業(yè)集群，比亞迪可以作為一個集群的核心，在已經(jīng)發(fā)現(xiàn)某個技術(shù)領(lǐng)域的天花板之后，行業(yè)宏觀的調(diào)整格局，不要讓更多的資源浪費在不必要的研發(fā)領(lǐng)域，發(fā)現(xiàn)新的領(lǐng)域并引導(dǎo)另一個集群來深入研究，也許這會讓整個行業(yè)的進步速度得以提升。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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800億對于普通人而言似乎是天文數(shù)字，但對于工業(yè)企業(yè)，尤其造車行業(yè)，想要有所作為則如同杯水車薪。

當(dāng)然，對于在整車制造上有充足研發(fā)經(jīng)驗和實力，并有較為完整產(chǎn)業(yè)鏈條的長安汽車，適當(dāng)抽出部分資金用于挖掘自身電動汽車的發(fā)展?jié)摿Γ兄谶M一步擴充其整體盈利能力。

不過，看似如火如荼的國內(nèi)新能源汽車市場，實際上蘊含著極大的崩盤概率。

多年以來，電動汽車行業(yè)的發(fā)展一直處于盲目躍進狀態(tài)，更重要的問題在于，主力車企以及背后的投機資本借助第三方公關(guān)公司和利益媒體與自媒體，營造出的無所不在無孔不入的不實信息，一方面誤導(dǎo)了公眾的消費行為，一方面掩蓋了電動汽車不經(jīng)濟不環(huán)保的固有屬性。

第一，國內(nèi)以煤電為主的電力能源結(jié)構(gòu)，決定了以電能為動力源的電動汽車并不環(huán)保，只不過環(huán)境污染由發(fā)達城市或地區(qū)向欠發(fā)達城市或地區(qū)或資源型城市與地區(qū)的暗中轉(zhuǎn)移，混淆了人們的視線。

第二，鋰、鎳等電池制造所需的稀有金屬的開采和電池生產(chǎn)，以及廢舊電池處理過程存在嚴重的環(huán)境污染；目前為止，人類還沒有找到合適的解決方案。

第三，電池成本會隨稀有金屬的稀缺性加劇而不斷上漲，為此消費者不僅要承擔(dān)高昂的新車購買成本，也要承擔(dān)高昂的電池維護更換成本。

然而，資本挾裹下的車企，尤其造車新勢力，為了利益不擇手段，通過各種途徑包括但不限于收買媒體、網(wǎng)絡(luò)大V，乃至不良學(xué)者、公知，誤導(dǎo)輿論、誘導(dǎo)消費，甚至對政策施加影響。

對電動汽車的發(fā)展，我們一定要持審慎的態(tài)度。

至于部分決定不生產(chǎn)燃油車的車企的做法，不必過多解讀，事實上主要原因在于燃油車做得稀爛賣不出去，虧不下去了。但也給了我們驚醒，——燃油車都做不好，電動汽車一樣做不好。

當(dāng)然，對于長安汽車，基于最近兩年其新技術(shù)的開發(fā)速度和新車投放的速度，同時基于其多年來強大的持續(xù)的盈利能力，我們大抵可以確信其新能源車型的未來甚為光明，并有能力成為國內(nèi)首屈一指的品牌力量。

這一點，任何一家造車新勢力都無法與之相提并論。