同樣為2.5L排量的4缸機與6缸機，是沒辦法直接判定哪個更省油、哪個動力更好的，因為這并不是絕對的、關(guān)鍵看一款機器的開發(fā)目的是什么，是為了拉出更高的功率、或者是為了讓輸出扭矩更加飽滿？2.5L排量無論是4缸或6缸，都可以設(shè)計成大缸徑、短行程的高速機，也可以設(shè)計成小缸徑、長行程的扭矩機！

所以設(shè)計目的很重要，兩者之間的比較可能存在各種變量、導(dǎo)致沒辦法得出結(jié)論；咱們不妨提前約束一些可能存在的變量；比如缸徑、比如行程，要么缸徑一致、咱們比活塞行程，要么行程一致、咱們比缸徑，兩者皆不一致、那么也就比不出結(jié)果了，這就是約束變量的意義，在減少變量的狀態(tài)下、去比較結(jié)果！

圓柱體的體積計算公式

圓柱體的體積公式=底面積*高

衍生排量=π缸徑2*活塞行程

為什么要提一嘴圓柱體的體積公式？實際上排量可以簡單理解成圓柱體的體積，如2.5L的4缸機，其實就是4個缸（4圓柱）的總體積就是2.5L（每循環(huán)吸入或排出流體總量，理解不了就當體積理解），缸徑就是圓柱體的半徑R、行程就是圓柱體的高，咱們設(shè)定同為2.5L排量的4缸機與6缸機的缸徑一致！

缸徑一致，4缸、6缸機不同的表現(xiàn)

同樣是2.5L排量，那么4缸機單缸容積可以達到0.625L左右，而六缸機容積卻只有0.41L上下（約值），如果兩款機器缸徑一致、那么可以得出兩款機器活塞面積一致，那么存在差異的就是行程，4缸機行程長、6缸機行程短！

行程1*底面積=0.625L（4缸）

行程2*底面積=0.41L（6缸）

如果上面兩等式底面積一致、那么行程1就必然大于行程2；也就是說2.5L的4缸機活塞行程要大于2.5L的6缸機；這樣就形成了不小的差異，行程越長、扭矩表現(xiàn)越好（可以理解成連桿推動曲軸時的力臂更長，比如長扳手比短扳手更有勁），而行程越短、則越容易拉出高轉(zhuǎn)速（對曲軸的壓力?。?，而且轉(zhuǎn)速攀升極快！所以凡缸徑大于行程的機器，峰值轉(zhuǎn)速都很高、且轉(zhuǎn)速攀升極快！

峰值轉(zhuǎn)速更高的意義

功率=扭矩*轉(zhuǎn)速/9550

由這個公式我們很容易看出、轉(zhuǎn)速越高越能拉出更高的功率，也就是說哪怕機器的排量完全一致、峰值轉(zhuǎn)速高的功率大；簡單點說就是兩臺2.5L機器，一臺峰值6000轉(zhuǎn)、一臺峰值8000轉(zhuǎn)，那么8000轉(zhuǎn)的機器功率一定更高！這就好比本田那臺2.0L自吸K20A，硬生生拉出230匹的馬力（相當于2.0T），靠的就是超高的轉(zhuǎn)速！而想讓機器轉(zhuǎn)速高、轉(zhuǎn)速攀升快，那么縮短活塞行程很重要，這時6缸機的意義就顯現(xiàn)出來了！

正如前幾段描述的那般、同樣2.5L機，在保證缸徑一致時、6缸機行程更短，行程越短越容易把轉(zhuǎn)速拉高，其次短行程、轉(zhuǎn)速爬的也快；這就好比倆機器，行程短的地板油5秒拉到6000轉(zhuǎn)、行程長的10秒拉到6000轉(zhuǎn)（當然這僅僅是舉例子），即便兩臺機器功率完全一致，但誰先釋放最大功率、也就能更早獲得最大加速度（友情提示：那些覺得扭矩決定加速度、功率決定極速的朋友沒必要看此篇，因為差太多、先搞清楚功率扭矩之后再說）！

所以那些2.5L排量的6缸機功率一般都比4缸機要大，比如日產(chǎn)的VQ25HR、這就是一款經(jīng)典的2.5L排量6缸機，它的功率可以輕松達到235匹！而目前市面上常見的2.5L排量4缸機功率僅僅在200匹出頭，這就是6缸、大缸徑、短行程帶來的好處！不過劣勢在于短行程設(shè)計，導(dǎo)致連桿與曲軸之間形成的力臂變短、力臂短也就導(dǎo)致扭矩輸出不飽滿，反之長行程可以讓連桿與曲軸之間形成的力臂更長，燃燒室做功推動曲軸就更容易、這也就是大家常說的行程越長、扭矩表現(xiàn)越好！

所以同樣是2.5L的排量，6缸機的峰值功率一定比4缸的大，但峰值扭矩一般不如4缸；功率雖然更大、但也得會開，高轉(zhuǎn)速自吸終究不是崩01的、因為低轉(zhuǎn)速扭矩釋放不好（導(dǎo)致低轉(zhuǎn)速功率輸出不足），適合高轉(zhuǎn)速自吸的舞臺是賽道，時刻保持峰值轉(zhuǎn)速運行、這樣等同于時刻保持最高功率運行從而獲得最大加速度（參考公式：P=F*V，F(xiàn)=ma，加速度a=P/（mv）），而丟掉轉(zhuǎn)速、幾乎等于放棄比賽！

所以高轉(zhuǎn)速6缸、4缸機用起來其實并不是想象那般過癮，因為必須要有足夠的時間、空間來拉高轉(zhuǎn)速；鄙人曾有幸駕駛過一次右舵的S2000（F20C），在擁堵的市區(qū)行駛?cè)獾秒x譜、甚至不如捷達起步快，但轉(zhuǎn)速一拉過了5300轉(zhuǎn)、隨著VTEC的嘯叫聲響起車子就如同打雞血一般飛馳，這就是高轉(zhuǎn)速機器的魅力，而要獲得高轉(zhuǎn)速、活塞行程就必須足夠短（行程長、還要轉(zhuǎn)速高對曲軸行程的沖擊極大，其次長行程對轉(zhuǎn)速的攀升影響是很大的），而同樣的排量2.5L，造6缸的行程會更短、功率自然更大！

令一點在于6缸機無論L6、V6在平衡方面都比L4要強很多（L6先天平衡），不像四缸機那般需要平衡桿、配重塊實現(xiàn)后天平衡（四缸機同樣抖、現(xiàn)在大家覺得四缸不抖是因為經(jīng)過平衡），所以6缸機的轉(zhuǎn)動慣量比較4缸機也要低一些（同排量），所以6缸機轉(zhuǎn)起來除了平順、也更加輕盈，這也是同排量造6缸機轉(zhuǎn)速攀爬更快的原因！致于油耗？從理論上看同排量6缸大于4缸，而4缸大于3缸！因為同樣的2.5L體積，造6個圓柱的總表面積大于造4個圓柱，而4個圓柱表面積大于3個圓柱表面積（直接給結(jié)論，計算公式省略了、感興趣的可以問鄙人）！總表面積越大、等同于散熱面積大，散熱面積大、熱損耗大，熱損耗大、則更費油，這也是現(xiàn)在很多車企無可奈何造3缸的原因、也同樣是6缸機如今越來越少的原因！

排量決定功率，但是只是相對的，影響發(fā)動機的功率指標除了燃燒室容積以外，還有燃油噴射的方式、壓縮比、進氣系統(tǒng)的優(yōu)化等等，一般來說，缸內(nèi)直噴發(fā)動機的功率普遍大于歧管噴射，壓縮比大，壓榨出來的功率會大，另外一個重要的指標就是發(fā)動機的ECU對功率的影響，舉例:本田的一款2.0T地球夢發(fā)動機，可以使用92號汽油，壓縮比也不高，但是通過進排氣氣門升程的管理，以及結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，取得了升功率100KW的可觀指標。

同樣排量，因六缸發(fā)動機的結(jié)構(gòu)特性，更適應(yīng)高轉(zhuǎn)速，運轉(zhuǎn)的平穩(wěn)性更好，相對的輸出功率就會大一些，拿兩款裝車量比較大的發(fā)動機來說，豐田的一款2.5V6，最大功率142千瓦，日產(chǎn)的一款2.5L4，最大輸出功率是137千瓦，小有區(qū)別。

總之，因為汽缸形式的排列結(jié)構(gòu)，六缸的發(fā)動機參數(shù)和指標優(yōu)于四缸，但是成本也會大于四缸，互有優(yōu)劣。

同排量類型的V6發(fā)動機和L4發(fā)動機哪個動力更好？這個問題其實并沒有什么標準答案，首先不同氣缸數(shù)量的發(fā)動機動力確實有差別，但影響動力性的不單單是氣缸數(shù)量和排量，發(fā)動機的設(shè)計，調(diào)教都有重要關(guān)系，就算是同排量V6或L4發(fā)動機動力也不一樣。發(fā)動機的動力參數(shù)有功率和扭矩兩種，功率和扭矩又是相互限制的關(guān)系，功率也叫馬力，是衡量發(fā)動機動力性最常用的一個計量單位，發(fā)動機的功率主要是體現(xiàn)了發(fā)動機的加速性，功率越大相對來說加速性就越好。而扭矩代表的是發(fā)動機曲軸輸出的扭轉(zhuǎn)力矩，發(fā)動機扭矩越大車輛的負載的能力就越好，所以扭矩大對于爬坡，負載的作用更大一些。那么能不能讓發(fā)動機在同排量的情況下功率和扭矩都大呢？這個其實是比較難了，因為在發(fā)動機設(shè)計的時候就需要考慮好這個問題，如果想讓發(fā)動機功率大就需要增加氣缸直徑，降低活塞的沖程，這樣設(shè)計的發(fā)動機功率就會比較大。如果想讓發(fā)動機的扭矩比較大就需要降低氣缸直徑，增加活塞的沖程，所以為了保證功率和扭矩的均衡，在設(shè)計發(fā)動機的時候，設(shè)計師都會在缸徑和沖程之間找到一個平衡點，這樣才能讓發(fā)動機達到比較合適的動力水平。除了氣缸設(shè)計以外，發(fā)動機的供油形式，電子輔助系統(tǒng)的運用等等都會對發(fā)動機動力有很大影響，所以單單從發(fā)動機是V6或L4來判斷動力性是不客觀的。不過從發(fā)動機的平順性來說V6確實要比L4更好，這是發(fā)動機設(shè)計原理決定的。大多數(shù)同排量4缸發(fā)動機要比6缸發(fā)動機扭矩更大一點，油耗更低一點，因為相同排量下4缸發(fā)動機普遍沖程更長，氣缸少了兩個發(fā)動機自身的摩擦阻力也會降低，所以油耗更低一點，這也是為什么現(xiàn)在很多汽車廠家推三缸發(fā)動機的主要原因。

這個問題并沒有標準的答案，如果作答，那么需要限制幾個條件。

排量同為2.5.，如果氣缸直徑一樣，那么四缸機的功率要低于六缸機。原因很簡單，排量相同，氣缸直徑相同，那么4缸機的做功行程一定要比六缸機長，做功行程長，那么不利于拉高轉(zhuǎn)速。也就是說六缸機要比四缸機更容易拉高轉(zhuǎn)速，因為四缸行程短，做功速度更快，也就功率更高。

至于那個省油，也并不好說。這個與廠家調(diào)教，廠家技術(shù)水平有直接關(guān)系。四缸機會略有優(yōu)勢吧，畢竟結(jié)構(gòu)更加的簡單，車身車身更輕。

下邊是馬自達四缸阿特茲2.5與豐田六缸銳志2.5的參數(shù)對比，動力差距還是其實是非常小的，當然銳志發(fā)動機比較老了。同排量的六缸機與四缸機相比，六缸機的優(yōu)勢在于行車品質(zhì)，平順性更好。并且六缸機也比較的有逼格，甚至也可以說是情懷。

隨著渦輪增壓發(fā)動機的興起，環(huán)保法的日益嚴苛，自然吸氣發(fā)動機越來越少了，目前日系車還有一些2.5自然吸氣發(fā)動機可以選擇，德系車美系車法系車韓系車等自然吸氣車型已經(jīng)非常少了。6缸發(fā)動機了，更是鳳毛麟角了。如果有NA情懷，如果有V6情懷可以在不多的車型選擇一款，圓了自己的夢。

理論和技術(shù)上東西都不懂，我只知道我家的一輛銳志（V62.5）和一輛2010款的RAV4（L42.4），平時使用時不管高速上或者是城市里用同條件下銳志都都要比RAV4省油，其實V6和L4的發(fā)動機誰用誰知道好。

我告訴你吧，同為2.5L排量四沖程發(fā)動機，4缸機曲軸每旋轉(zhuǎn)180度每個缸才輪到做一次功、曲軸才獲得一次旋轉(zhuǎn)加速度；而6缸機曲軸每旋轉(zhuǎn)120度每個缸就輪到做一次功、曲軸就能獲得一次旋轉(zhuǎn)加速度。所以6缸機動力輸出更連貫、相同轉(zhuǎn)速下做功頻率更高，也就是功率輸出更高、動力更強！

如果把所有技術(shù)條件都統(tǒng)一且保證四缸2.5L和六缸2.5L的動力相近，從原理和結(jié)構(gòu)上來看肯定是四缸2.5L的要相對省油。如果單純把技術(shù)和排量限定，就不能簡單的說它們誰的動力更強大只能說六缸2.5L的動力提升潛力更大。發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性是一系列相關(guān)技術(shù)緯度綜合作用的直觀結(jié)果，任何一個緯度的改變都會導(dǎo)致發(fā)動機性能產(chǎn)生差異。所以這種對比在實際中并不現(xiàn)實，對比起來也沒多大意義，六缸相對小的排量（比如6缸2.5L）優(yōu)勢在于它的運行平順性，說真的和燃油經(jīng)濟性和動力性沒多大關(guān)系。六缸2.5L發(fā)動機其實并不算是主流缸數(shù)+排量的組合是一個尷尬定位，算是針對市場需求的妥協(xié)。尷尬點在于論燃油經(jīng)濟性它沒有四缸大排量省油，論動力性能它沒有六缸大排量有動力優(yōu)勢。所以六缸2.5L注定只是特定時期的備用、替代型發(fā)動機，像我們熟知的有以前主要活躍在老款奧迪A6、日產(chǎn)天籟、豐田銳志/皇冠、寶馬520直6、通用老君威等車型。這些六缸2.5L自吸都有一個共同點就是功率參數(shù)并不比四缸2.5L高很多，有的甚至還稍微低一些。

原因就是：那個階段節(jié)能減排趨勢不明顯，市場對6缸的認可度高，市場追求六缸的平順性且六缸是中高端的代名。車企都想辦法讓自己的六缸能更親民，但有個問題就是六缸的成本太高，過大的動力潛力也會造成動力浪費，此外保證價格親民外又不能不在乎發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，而2.5L排量為主的六缸小排量非常符合車企需求，所以也成為車企首選。自此小排量六缸發(fā)動機由于特殊的“性價比”逐漸搭載到了B級車和入門豪華車型中。六缸這么好，還那么便宜，基本20多萬就可以上到為什么現(xiàn)在幾乎沒有新車型搭載了。這就是所謂一個時期一代神，如今節(jié)能減排大趨勢下小排量六缸除了在平順性上的優(yōu)勢外在其它地方各個方面上基本都沒有任何優(yōu)勢可言。和目前的高熱效率自吸發(fā)動機相比沒任何燃油經(jīng)濟性優(yōu)勢；而和渦輪增壓相比幾乎沒有什么動力優(yōu)勢可言；成本高，維修保養(yǎng)麻煩、貴。在各項性能都不占優(yōu)勢的情況下只為了平順性而增加成本還不討好，市場不會認可。即使在那個全民崇尚六缸的年代，銳志、皇冠、天籟等6缸車型也好不到哪里去，更別提現(xiàn)在了。情懷畢竟是情懷，也就是嘴上掛著，終究是美好的向往，它改變不了滾滾發(fā)展趨勢。回到問題上，同前提下四缸一定比六缸省油這是毋庸置疑的，因為四缸自重和自身能量損耗就比六缸少。如果說哪個動力強還得根據(jù)具體情況來判斷，四缸2.5L有動力強的，六缸2.5L動力也有不如四缸2.5L的。但是從市場車型來看六缸2.5L普遍都會比四缸2.5L有動力優(yōu)勢但多數(shù)差距并不大，2.5L六缸最大優(yōu)點就是比四缸更具平順性和動力提升潛力。

我們先不對比馬力扭矩，因為這種東西是可以調(diào)校的，我只說一個方面，4缸的發(fā)動機如果你想開快車把扭矩釋放出來必須要把油門踩到底讓轉(zhuǎn)數(shù)拉到5000轉(zhuǎn)，需要慢慢釋放扭矩出來，所以你喜歡開快車你每次好把發(fā)動機才的很響車子才會快，6缸的車它從一開始扭矩都保持最高狀態(tài)，一腳油門不管你才三分之一還是踩到底，它的扭矩已經(jīng)都釋放出來給你了。總結(jié)6缸的車才是車

市區(qū)油耗13百公里上下，3000轉(zhuǎn)以下行駛幾乎無噪音。這機頭在高速時非常爽50-210區(qū)間提速無衰減，cvt變速箱也夠平順而且響應(yīng)速度快幾乎無延遲。開過2.5的阿特茲，80以內(nèi)感覺不輸奧迪同排量的，但上高速后二車就全方面拉開差距了。

只針對發(fā)動機特性來說的話大部分情況下會有這樣的規(guī)律：4缸機油耗略好，動力方面6缸機可能會略好一點，但優(yōu)勢不明顯，畢竟排量相同。下面就詳細分析一下原因。

1、油耗

目前汽油機熱效率普遍在接近40%，而剩余的60%都是損耗。主要包括散熱損耗和發(fā)動機內(nèi)耗。

6缸機氣缸更多，所以燃燒時火焰與燃燒室的接觸面積更大，散熱損失更多。

另外6缸機比4缸機多了兩套活塞連桿氣門機構(gòu)、左邊3個缸和右邊3個缸分別需要一套正式系統(tǒng)，還有供油系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)等等都更加復(fù)雜，內(nèi)耗更大，所以相同排量的6缸機普遍比4缸機油耗高一些。

2、動力

其實在排量和技術(shù)水平一樣的情況下動力不會有太大差異的，但是4缸和V6在動力性上確實又有一些小小的差異。

（1）做功頻率上有區(qū)別

• 4缸發(fā)動機，曲軸每轉(zhuǎn)180度就有一個氣缸做功。
• 6缸發(fā)動機，曲軸每轉(zhuǎn)120度就有一個氣缸做功。

換句話說當發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1000轉(zhuǎn)/分的時候，4缸機每秒做功33次，而6缸機每秒能做功50次。雖然6缸機單缸容積小，但是做功頻率更高，因此不論是扭矩還是功率，6缸機都會更占上風(fēng)。

（2）缸徑和沖程

6缸發(fā)動機更偏向于大缸徑、短沖程的設(shè)計。而4缸發(fā)動機更偏向于小缸徑、長沖程的設(shè)計。

因為相同排量下6缸發(fā)動機單缸容積更小，而減小容積可以縮短活塞行程，也可以縮短缸徑。但是縮短缸徑會導(dǎo)致進排氣門有效面積減少，會影響發(fā)動機性能，因此工程師更樂意保持缸徑不變或者很少改變，而大幅度縮短活塞行程，這樣使得進排氣門可以設(shè)計的足夠大，保證發(fā)動機性能。

比如上圖，左側(cè)是缸徑大于沖程，中間是缸徑等于沖程，右側(cè)是缸徑小于沖程。圖中三個模型轉(zhuǎn)速相同，但活塞移動距離不同，由此可知沖程越小，相同轉(zhuǎn)速下活塞運動速度越低。而V6發(fā)動機在設(shè)計上更傾向于左邊兩種結(jié)構(gòu)，而4缸發(fā)動機更多是右邊的結(jié)構(gòu)。這就導(dǎo)致了V6發(fā)動機高轉(zhuǎn)速性能更好。

因為進氣效率對發(fā)動機動力的影響很大，而進氣效率隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高會先升高后降低。相同排量下4缸發(fā)動機單個氣缸容積更大，需要填充更多空氣。當轉(zhuǎn)速高到一定程度后四缸機活塞運動速度太快，受空氣慣性的影響其充氣效率下降更嚴重，因此高轉(zhuǎn)速下動力會衰減。

而V6發(fā)動機單個氣缸容積更小，而且高轉(zhuǎn)速下活塞運行速度相對低，因此高轉(zhuǎn)速下充氣效率更高，動力也就更好，再加上做功頻率高，其高轉(zhuǎn)速下的性能自然不言而喻。這就是人們常說的“V6后勁兒足”的原因。

總的來說V6發(fā)動機更加注重性能，同時更高的做功頻率使得其平順性也優(yōu)于四缸發(fā)動機。而四缸發(fā)動機更注重經(jīng)濟性和實用性。