川藏地區(qū)的高原反應，想必對許多人來說并不陌生，高原因為氧氣稀薄而讓人體產生不適應，不僅會上吐下瀉產生高溫，而且還容易發(fā)生呼吸衰竭，在這種背景之下，藏區(qū)雖然地大物博風景優(yōu)美，但真正進入藏區(qū)的人并不多。

地理位置和環(huán)境的特殊，以至于藏區(qū)雖然地幅遼闊，卻在交通建設方面十分困難，除了藏區(qū)土地居民之外，其他地區(qū)的人群到入藏之后連生存都十分困難，更何況要保持修建鐵路的強大工作量。

但縱使施工環(huán)境再惡劣，仍然無法阻止我國建設西部的決心，那是在距今已經15年之前，我國第一條進藏鐵路之“青藏鐵路”開始通車，結束了西藏不通車的歷史。

這條鐵路也被譽為“天路”，因為它建設在海拔5072米的高原上，是截止到目前全世界海拔最高的一條鐵路，也是是中國新世紀四大工程之一。

在最近這十五年來，我國鐵路建設突飛猛進，隨著社會經濟不斷發(fā)展，國內交通也隨著不斷發(fā)達，建設四通八達的交通樞紐成為國家致力打造的項目，更是讓鐵路建設再一次深入我國大西部，建設了我國第二條入藏鐵路“川藏鐵路”。

根據公開相關資料所記載，川藏鐵路的總投資超3000億，這跟我國三峽水電站相比，三峽靜態(tài)投資132億元，其動態(tài)投資2485億，這兩者加起來都還沒有川藏鐵路的資金投入多，更別提15年之前投入為330億的青藏鐵路。

如此巨大金額的投入，不免讓人開始思考一系列的問題，比如，中國為何開建第二條進藏鐵路，資金的投入和產出的經濟效益真的合理嗎？

對于花費高達3000億元打造川藏鐵路，施工之難引起世界關注，也再一次讓全世界看到中國基建實力之強，該條鐵路所投入費用之高也確實令人咋舌。

畢竟不管是進入藏區(qū)旅游還是工作的人數(shù)都極其有限，再加上我國西部川藏、新疆等地區(qū)的工業(yè)化程度十分薄弱，很長一段時間難以從經濟活動中回收投入交通的高額資金，在短期內我們確實很難看見川藏鐵路能拉動當?shù)囟嗌貵DP增長。

所以，從表面上來看，國家打造川藏鐵路，似乎是“物不所值”，但實際上，這條鐵路的背后蘊藏著國家三大布局搶占制高點。

第一點布局事關我國西部交通問題；有人說修建第一條進藏鐵路，是為了進一步鞏固藏區(qū)的政治，這種說法并不全面，除了讓國家的政策能夠惠及藏區(qū)的同胞，更是讓藏區(qū)的經濟能夠進一步發(fā)展，我國西部交通問題，一直是國家“偉大復興”不可被忽略的一個地方。

經濟大國發(fā)展的過程中，在經濟能力充沛之后必定會帶動國內更多的地區(qū)一起發(fā)展，共同拉動國家的經濟實力，為國家的GDP添磚加瓦。

而川藏鐵路旨在打通歐亞國家之間的交通運輸，雖然目前藏區(qū)還沒有發(fā)達的工業(yè)和科技產業(yè)，但相信在交通不斷建設和加上經濟活動之下，能夠逐步發(fā)展藏區(qū)的現(xiàn)代化經濟。

值得一提的是，川藏鐵路建成之后，從我國川藏腹部地區(qū)到達北京，能夠將時間壓縮在一天一夜之內，截止到目前為止這是全球首個國家能夠實現(xiàn)這樣的速度，就連美國都難以做到。

而且，在川藏鐵路中的渝新歐國際鐵路從重慶出發(fā)，對歐亞大陸腹地的五個國家實施免檢政策，也就是說幾乎是全線放行，重點抵達德國。這條線路的落成，比傳統(tǒng)的方式從上海走海路航運還要快上車三周。

第二點布局事關能源運輸；目前國際上正在實施低碳低排政策，我國也已經制定“碳中和”與“碳達峰”的目標，雖然在未來更多地使用電動車降低石油的使用，繼而降低對進口國際石油的依賴。

但也需要知道，降低對石油的使用并不代表就徹底不需要用到石油，降低對進口國際石油的依賴必然需要使用到國內的資源，西部的頁巖氣、新疆塔克拉瑪干沙漠和南海油氣資源的大開發(fā)志在必得。

而第二條進藏鐵路是在為能源輸送做準備，正如第一條進藏鐵路“青藏鐵路”那樣，客流量雖少，但每年的運貨能力超過5000萬噸，而川藏鐵路在未來的運輸能力更加不容小覷。

第三點布局事關國防大計，早在1988年時期，我國革命先驅孫中山先生就已經提出了西藏通鐵路的理念，孫中山先生當時提議，西藏通鐵路，是團結中華各個民族的統(tǒng)一國家以抵抗外國帝國主義侵略。

尤其是前年年中與“印鄰居”產生的摩擦，更進一步體現(xiàn)了西藏通鐵路的重要性，那是我國國防之大計，不讓國家的任何一個角落存在盲區(qū)或者鞭長莫及。

總而言之，川藏鐵路在表面上是花天價所打造，但確實是物有所值，它對于國家未來在政治上、經濟上、能源上乃至國防等諸多領域的發(fā)展都有著重大作用。