8月19日，賽力斯發(fā)布2022年半年業(yè)績報告。報告顯示，上半年賽力斯?fàn)I業(yè)收入124.16億元，同比增長68.14%；歸屬于上市公司股東凈虧損17.17億元，同期凈虧損4.81億元；扣除非經(jīng)常性損益凈虧損17.14億元，同期凈虧損11.26億元；報告期內(nèi)，賽力斯計入當(dāng)期損益的政府補助為0.80億元。
對于營業(yè)收入增長，賽力斯表示，隨著公司高端新能源汽車問界M5開啟交付，單臺售價較高的高端新能源汽車銷量增加所致。對于凈利潤虧損，此前賽力斯曾表示，由于賽力斯新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)持續(xù)投入，以及前期固定資產(chǎn)投入較大，產(chǎn)銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加。此外，隨著賽力斯新能源汽車產(chǎn)品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加等因素影響。
資料顯示，重慶小康工業(yè)集團股份有限公司（下稱“小康股份”）最初名為“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”，于1986年9月注冊成立，后來改制并更名為“重慶渝安創(chuàng)新科技（集團）”。2003年6月，渝安集團與東風(fēng)公司合資成立“東風(fēng)渝安車輛有限公司”，雙方各持股50%，主要生產(chǎn)“東風(fēng)小康”品牌微車，這也是新中國歷史上第一例國企與民企合資造車的典范。2007年5月，渝安集團改名為“重慶小康工業(yè)集團股份有限公司“，“東風(fēng)渝安”也順勢更名為“東風(fēng)小康”。2022年7月，“重慶小康工業(yè)集團股份有限公司“更名為“賽力斯集團”。
2016年，小康股份斥資3000萬美元在美國硅谷創(chuàng)立新能源品牌——SF MOTORS，深入特斯拉的腹地造新能源汽車。不過，小康股份的新能源造車之路并不順暢，不僅連年虧損，在市場上的存在感也極低。2019年4月，SERES賽力斯首次在上海車展亮相，首款車型SERES SF5補貼后售價區(qū)間為27.8萬-45.8萬元，但車圈都不知道它是誰，銷量持續(xù)啞火。
2021年4月，小康股份與華為達(dá)成合作關(guān)系，雙方簽署了新能源汽車領(lǐng)域合作備忘錄，推出首款合作車型賽力斯華為智選SF5，售價區(qū)間為21.68-24.68萬元，不僅在華為官網(wǎng)線上開售，同時也進(jìn)入華為門店和旗艦店。從數(shù)據(jù)來看，小康股份與華為合作后，賽力斯SF5的銷量確實實現(xiàn)大漲，但效果不佳。數(shù)據(jù)顯示，2021年4月至11月賽力斯SF5銷量為7420輛。
為了打破局面，小康股份與華為進(jìn)行二次合作，推出高端新能源品牌AITO問界，首款車型AITO問界M5在華為冬季旗艦新品發(fā)布會上正式發(fā)布。在發(fā)布會上，余承東花了一個多小時來介紹問界M5，并強調(diào)問界M5是華為“從零開始深度介入研發(fā)、設(shè)計、制造，完整體現(xiàn)華為智能汽車能力與理念的車型?！庇喑袞|在發(fā)布會上表示，“AITO問界M5整車是華為團隊設(shè)計?！笔聦嵶C明，問界M5確實取得了較為不錯的成績，數(shù)據(jù)顯示，2022年1-7月問界M5累計銷量26348輛，其中7月銷量6128輛。
與華為達(dá)成合作后，小康股份的股價便一路飆升，最高達(dá)到了90.50元。然而，無論市場還是資本看好的都是小康股份背后的華為，而非小康股份。以市場為例，問界M5在剛剛交付的時候，不少車主為了提升產(chǎn)品的辨識度，紛紛在網(wǎng)上購買賽力斯的替換車標(biāo)，將“賽力斯”標(biāo)識撤下，取而代之的是“HUAWEI”、“中國華為”等。
華為曾公開表示自己不會造車，與小康股份也僅僅只是合作關(guān)系，但在消費者看來，問界M5的賣點在于搭載華為鴻蒙座艙，其核心動力更是來自于華為Drive ONE純電驅(qū)增程平臺。此外，余承東也在多次場合為問界M5瘋狂代言。8月19日，余承東在微博上表示，問界M5是越來越好用的智能汽車。
摳標(biāo)一事也反映出了用戶對于賽力斯品牌的信心不足，消費者對于華為的認(rèn)知要遠(yuǎn)高于金康賽力斯，同時也表現(xiàn)出問界M5在消費者的眼中已經(jīng)是名副其實的華為汽車。針對摳標(biāo)事件，小康股份董事長張正萍回應(yīng)稱：“產(chǎn)品好不好，市場說了算。如果產(chǎn)品不行，不管貼誰的標(biāo)都不會有人買?！?/p>
由于華為存在感極高，同時線上線下銷售渠道以及核心部件均由華為提供，小康股份更是被傳淪為華為的代工廠。對于相關(guān)質(zhì)疑，小康股份多次強調(diào)稱，“以前和現(xiàn)在都不做代工廠，更不是代工廠，和華為開創(chuàng)的是聯(lián)合業(yè)務(wù)深度跨界合作模式”。
事實上，小康股份是否是代工廠，華為是否造車，意義已經(jīng)不大了。從基本面來看，小康股份負(fù)責(zé)研發(fā)、生產(chǎn)和交付，而華為負(fù)責(zé)品牌銷售渠道推廣。但是，在問界M5的研發(fā)過程中，華為主導(dǎo)了研發(fā)，除了鴻蒙座艙和増程器外，汽車內(nèi)飾上、充電樁上的“華為”標(biāo)識清晰可見，即使在官方的營銷宣傳中，也鮮少見到“小康”或者“賽力斯”的字眼。按照余承東的說法，“除了提供關(guān)鍵的汽車硬部件外，華為手機的工業(yè)設(shè)計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊也參與到合作中”。
數(shù)據(jù)顯示，小康股份首次虧損是在2020年，當(dāng)年凈虧損17.29億元，2021年虧損增至18.24億元，虧損原因來自于轉(zhuǎn)型新能源汽車市場之后，營銷費用、研發(fā)成本的飆升以及團隊擴張所致。最新數(shù)據(jù)顯示，上半年賽力斯品牌累計銷量21,581輛，同比增長884.98%，凈虧損17.17億元。截至2022年上半年，小康股份兩年半凈虧損52.7億元。
誠然，盡管問界M5的銷量持續(xù)高走，但受益者更是華為，而并非小康股份。據(jù)了解，除了小康股份外，華為還相繼與長安、奇瑞、江淮以及極狐等敲定智選車業(yè)務(wù)合作，倘若未來華為與其他車企合作加深，小康股份的地位將岌岌可危。另外，距離華為“不造車”的約定，也僅剩下最后一年時間。
