文/土木

近兩年在汽車行業(yè)中，伴隨著“電動化”一同快速發(fā)展的還有“智能化”，幾乎所有的新車都開始配備最少L2級的輔助駕駛系統(tǒng)，但隨之而來的就是因?yàn)槭褂幂o助駕駛系統(tǒng)而導(dǎo)致的一連串事故。

目前市面上知名度較高的新能源車企，幾乎都出現(xiàn)過因?yàn)殚_啟智能輔助駕駛系統(tǒng)而引起的交通事故，這不禁引起了一部分消費(fèi)者對于智能輔助駕駛系統(tǒng)的恐慌，進(jìn)而引起對智能駕駛或者說自動駕駛是否有必要發(fā)展的討論。

本文我們將對目前關(guān)于智能駕駛系統(tǒng)引起的多種討論進(jìn)行解讀和分析。

智能駕駛現(xiàn)在發(fā)展到了什么程度？

首先我們先了解一下，目前關(guān)于自動駕駛的分級。自動駕駛的分級是由SAE（美國汽車工程師學(xué)會）定義的從0到5的自動駕駛等級，即L0非自動化、L1輔助駕駛、L2半自動化、L3 有條件的自動化、L4高度自動化、L5完全自動化。具體定義如下：

L0：人工駕駛 ，駕駛員完全掌控車輛。

L1：輔助駕駛，駕駛員仍為主要掌控者，系統(tǒng)只會在特定的情況下介入。常見的防鎖死剎車系統(tǒng)（ABS）與動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)（ESC）都屬于這個級別的功能，一般在駕駛員駕駛不慎時介入。

L2：部分自動駕駛，駕駛系統(tǒng)可以完成某些任務(wù)，但駕駛員仍然需要實(shí)時監(jiān)控環(huán)境。與 L1 類似，系統(tǒng)在特定情況下介入，但功能更加多元與高級。常見的功能有自動緊急剎停（AEB）主動式巡航控制（ACC）、車道偏移輔助（LKA）等。

L3：有條件的自動化駕駛，在某些特定情況下，駕駛系統(tǒng)可以完全掌控駕車，暫時解放駕駛員。駕駛員可以在適當(dāng)?shù)臅r刻查看手機(jī) ，但不可以進(jìn)入深度休息狀態(tài)，以便在緊急情況時接手。奧迪推出的Traffic Jam Pilot就屬于這個級別，允許用戶在堵車時開啟自動駕駛模式，然而一旦交通順暢或需要下高速路口，用戶必須重新接管。

L4：高度自動化，自動駕駛不再需要用戶的緊急應(yīng)答，可以完全接替用戶，用戶可以進(jìn)入完全放松狀態(tài)。然而這個系統(tǒng)的啟動是要滿足一定條件，比如天氣需晴朗，或者只在高速適用，但和L3相比，它的限制條件已大大減少。

L5：完全自動化，自動駕駛的終極形態(tài)，系統(tǒng)在任何情況下都可以安全地掌控汽車，不再需要駕駛者介入。

那么，目前我們的自動駕駛技術(shù)究竟達(dá)到了哪個級別呢？雖然有許多公司都已經(jīng)在全力研發(fā)L4及以上的技術(shù)，但是市面上量產(chǎn)的智能駕駛車輛大多只達(dá)到了L2級別，部分擁有L3功能，但由于法律法規(guī)的限制太多，仍然非常的不成熟。

至于何時能夠?qū)崿F(xiàn)L4、L5級別的自動駕駛，需要考慮的因素太多，或許等不了幾年，也或許還要十幾二十年。

其實(shí)現(xiàn)在很多無人駕駛出租車都已經(jīng)達(dá)到L4級別了，當(dāng)然，現(xiàn)在還是處于測試階段，但已經(jīng)是上路測試，并開始試運(yùn)營了，不過車上還是配備了駕駛員的，他們稱之為安全員。測試車輛已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)自動駕駛，安全員則是為了防止意外事件。

但是大面積的自動駕駛，不僅僅是技術(shù)方面需要足夠成熟，還涉及到法律法規(guī)、政府監(jiān)管層面的問題，甚至還要涉及到道德層面，必須有一個循序漸進(jìn)的過程，所以具體何時能夠到來，值得期待。

目前智能駕駛遇到的問題

目前阻礙智能駕駛發(fā)展的因素很多，其中最“昂貴”的就是數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)的人工智能時代，數(shù)據(jù)就是人工智能的養(yǎng)料，算法也需要大量的已標(biāo)注數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，才會變得越來越智能。

無論人工智能的數(shù)學(xué)模型、算法和硬件有多么先進(jìn)，沒有場景豐富、精度高標(biāo)注的數(shù)據(jù)，智能駕駛系統(tǒng)就永遠(yuǎn)只是一個新手司機(jī)。

一般來說，數(shù)據(jù)分為真實(shí)場景數(shù)據(jù)和仿真模擬數(shù)據(jù)。前者顧名思義，就是在真實(shí)世界收集各種駕駛場景下的攝像頭、激光雷達(dá)、雷達(dá)、GPS 定位等數(shù)據(jù)并進(jìn)行人工標(biāo)注，而后者則是利用各種游戲引擎模擬出現(xiàn)實(shí)世界的場景，進(jìn)行預(yù)訓(xùn)練與測試。

用仿真模擬數(shù)據(jù)來訓(xùn)練無人駕駛系統(tǒng)價格較為低廉，但精準(zhǔn)度必然比不上真實(shí)數(shù)據(jù)，但真實(shí)數(shù)據(jù)的成本又非常高。所以想要在這一領(lǐng)域有所作為就必須要有非常雄厚的資金實(shí)力，就目前僅有的幾個巨頭來看，并不容易。

而就目前的輔助駕駛應(yīng)用情況，還有一個難點(diǎn)就是城市路況的駕駛輔助。主要在于：

1、感知

城市路況的感知遠(yuǎn)比高速路況復(fù)雜，因?yàn)橐幚頍o窮無盡的特殊工況。比如橫在前面的事故車輛、躺在地上的人、沒有井蓋的井口等等。這些特殊工況都需要機(jī)器去自我學(xué)習(xí)。一次失敗的識別后就有了一些視頻雷達(dá)數(shù)據(jù)，用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行模型修正，但是引起的損失就不一定多大了。

2、規(guī)劃

規(guī)劃的意思是車該怎么走，比如遇到前面兩個車道，一個車多一個車少，應(yīng)該走哪條？規(guī)劃就是在安全、時間、感受的三維上來進(jìn)行抉擇。如果設(shè)計(jì)過于保守，雖然保證了安全，但是體驗(yàn)上會大打折扣；而如果過于激進(jìn)，又影響安全。

可見，城市路況的難度在于現(xiàn)實(shí)世界太復(fù)雜了，機(jī)器想要做到人一樣的聰明，需要高超的軟硬件支持。每一項(xiàng)都需要投入巨大的時間、精力、財(cái)力，難度可想而知。

現(xiàn)階段的輔助駕駛是否值得信任

目前市面上在輔助駕駛方面做得較好的就是特斯拉了。特斯拉AutoPilot又稱為AP，是特斯拉的駕駛輔助系統(tǒng)的簡稱，初代的AP發(fā)布于2014年，經(jīng)歷幾代的升級，到現(xiàn)在有全自動駕駛能力FSD，增強(qiáng)自動輔助駕駛EAP，自動輔助導(dǎo)航駕駛NOA，而且FSD還能實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，包括市區(qū)和交通燈識別。

NOA是這些功能里使用最廣泛，接受度最高的，能夠在特定的高速公路上開啟，無需人工干預(yù)進(jìn)行自動變道，過彎等。城市道路上，特斯拉開啟輔助駕駛模式還存在一些需要克服的難點(diǎn)，比如對靜止物體的判斷，對交叉路口的判斷等。

而以智能化為主要賣點(diǎn)的國產(chǎn)新勢力中，也有表現(xiàn)不錯的幾家。蔚來的NIO PILOT，包括高速領(lǐng)航輔助NOP ，擁堵自動駕駛等功能，其中目前最廣泛使用的是NOP高速領(lǐng)航輔助系統(tǒng)。

開啟NOP后，汽車能夠按照高精地圖上下匝道，超車，變道等。功能上跟特斯拉的NOA類似，不過NOP比特斯拉NOA更加注重了本地化，更適應(yīng)國內(nèi)車道，并且還有高精地圖的加持，可以做到車道級的導(dǎo)航。

另外，小鵬也有自己的自動駕駛輔助系統(tǒng)。目前小鵬的駕駛輔助系統(tǒng)XPilot的明星產(chǎn)品有VAP記憶泊車功能和高速領(lǐng)航輔助駕駛NGP。

跟NOP和NOA類似，小鵬的高速NGP，也能夠在高速上依靠高精地圖完成上下匝道，變道超車的一些功能，目前小鵬高速NGP的使用頻率非常高，滲透率達(dá)到了84.14%，已經(jīng)是比較成熟的輔助駕駛功能。

不過，既然它們的名字都叫作輔助駕駛系統(tǒng)，那么它們的主要作用依然是輔助，不能在駕駛過程中起決定作用。強(qiáng)如特斯拉的研發(fā)能力，它的智能駕駛系統(tǒng)依然只能是算是高級別的L2。

輔助駕駛只負(fù)責(zé)盲區(qū)監(jiān)測、防碰撞、緊急剎車、輔助停車、自適應(yīng)巡航控制、保持車道輔助、以及堵車輔助等。根據(jù)佛羅里達(dá)州的州法，無論這些功能如何組合搭配，只要系統(tǒng)還離不開駕駛者本人監(jiān)控，就不能叫作自動駕駛汽車。

在美國很多州，法律都明確規(guī)定，自動駕駛汽車和有輔助駕駛功能的車屬于完全不同的種類。如果自動駕駛汽車出現(xiàn)問題，導(dǎo)致車禍，那就是生產(chǎn)商的問題。但如果是輔助駕駛功能出現(xiàn)問題，責(zé)任完全在車主身上。

并且，現(xiàn)在大部分輔助駕駛系統(tǒng)都無法在高速狀態(tài)下探測固定物體。大部分輔助駕駛功能，如果達(dá)到每小時80公里，就很能探測不到固定物體，這也就是許多輔助駕駛系統(tǒng)事故的主要原因。

如果駕駛者能夠絕對保證自己的精力和注意力的情況下，輔助駕駛自然是非常值得信任的；但開啟了輔助駕駛，駕駛者自然而然就會放松警惕，這也是目前矛盾的一個點(diǎn)。所以輔助駕駛值不值得信任，其實(shí)還要取決于駕駛者能不能保證自己的專注力和反應(yīng)能力。

對于輔助駕駛，態(tài)度兩極化

一部分消費(fèi)者非常習(xí)慣于使用輔助駕駛系統(tǒng)，條件允許就一定會打開；一部分消費(fèi)者購買了配備輔助駕駛系統(tǒng)的車，可能到賣掉之后都沒有使用過。

對于偏愛輔助駕駛的人群來說，一般會有以下特點(diǎn)：主要集中在喜歡體驗(yàn)新科技的發(fā)燒友，體驗(yàn)過高級別駕駛輔助系統(tǒng)的車主和高速高架出行較多的車主群體中。

喜歡體驗(yàn)新科技的發(fā)燒友他們本身就樂于去體驗(yàn)各種新系統(tǒng)新功能，而且整體年齡層偏年輕，也并不會抗拒接受新事物。

那些一開始就體驗(yàn)了高性能駕駛輔助系統(tǒng)的車主基本上也不會對駕駛輔助系統(tǒng)有太多的負(fù)面印象，因?yàn)殡m然這些系統(tǒng)目前還有一些不足之處，但整體體驗(yàn)還是比較不錯的。

至于高速高架出行比較多的車主，只要用過真正好用的ACC和LCC功能，就會習(xí)慣的去使用它們。

而不愿意使用輔助駕駛的群體特點(diǎn)也很明顯：

1、很多人從來沒有使用過駕駛輔助系統(tǒng)，并且對新技術(shù)有天然的恐懼和抵制情緒。

雖然現(xiàn)在駕駛輔助系統(tǒng)的裝車率在逐年上升，很多品牌已經(jīng)做到了新車型駕駛輔助系統(tǒng)全系標(biāo)配，各種宣傳也是鋪天蓋地，駕駛輔助系統(tǒng)在很多人看來已經(jīng)是一個被消費(fèi)者熟知的東西了。

但實(shí)際上部分車主買了車以后一次也沒有用過駕駛輔助功能，也不知道這些功能到底有什么用。尤其是一些燃油車?yán)纤緳C(jī)對這些東西抱有天然的不信任感。

2、還有一部分人認(rèn)為駕駛輔助系統(tǒng)的可使用場景（Operational Design Domain設(shè)計(jì)運(yùn)行域）太少，只能在高速或者高架使用，但大多數(shù)車主的行駛場景還是城市道路，所以自然就不愿意多花錢去擁有這個功能。

其實(shí)出現(xiàn)這種兩極分化情況的原因就是雙方的認(rèn)知和對新事物接受度的不同，并沒有誰對誰錯，根據(jù)自身的駕駛習(xí)慣進(jìn)行選擇即可。

寫在最后：

其實(shí)想要讓消費(fèi)者對輔助駕駛系統(tǒng)有合理認(rèn)知的話，應(yīng)該在宣傳中盡量少的去應(yīng)用“自動”這個概念，同時還要避免強(qiáng)調(diào)脫手脫腳的駕駛能力，讓輔助駕駛回歸“輔助”，更多的強(qiáng)調(diào)以緊急避讓、緊急制動為代表的主動安全技術(shù)。

雖然目前市場上的駕駛輔助系統(tǒng)還有很多不如人意的地方，但相信隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，未來駕駛輔助系統(tǒng)必然會成為汽車的標(biāo)配，而且必然能夠在降低交通事故和提升交通效率上做出非常大的貢獻(xiàn)。

所以對于目前的輔助駕駛系統(tǒng)，我們當(dāng)然可以選擇繼續(xù)觀望，但對于真正的智能、自動駕駛，我們?nèi)匀豢梢员Ｓ衅诖?/p>