記者 | 王勇

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“如果不把動力電池回收利用做好，新能源汽車產業(yè)就可能從綠色產業(yè)變?yōu)楹谏a業(yè)?！痹?月27日舉行的第四屆世界新能源汽車大會期間，格林美（002340.SZ）副總經理張宇平對外表示。

無論是車企、電池制造商還是原材料企業(yè)，目前都在加碼布局動力電池回收產業(yè)。生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮在會上表示，“大家的目的是不一樣的，有的是為了完善產業(yè)鏈，有的是為了比較好的投資收益?！?/p>

“這也導致了產能明顯過剩?！表f洪蓮指出，一年回收的廢動力電池就20萬噸，而目前已批復的回收產能則為147萬噸，產能利用率不到20%。

據(jù)其提供的數(shù)據(jù)，2018年到2019年，國內動力電池報廢開始進入到快速增長期，預計到2025年，累計退役電池約116 GWh，在100萬噸左右。報廢電池的總量，尚無法滿足目前已批復的動力電池回收產能一年所需。

韋洪蓮表示，從現(xiàn)有退役電池數(shù)量、種類及分布地區(qū)情況來看，集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車發(fā)展較好的區(qū)域。所回收的電池，主要來源于研發(fā)實驗和生產制造環(huán)節(jié)產生的動力電池，使用環(huán)節(jié)的報廢動力電池則較少。

他指出，“以前三元鋰電池回收效益比較好，磷酸鐵鋰電池回收效益差一些。但是隨著三元鋰電池回收價格走高，所以后期反倒會降低利潤空間。”三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前動力電池的兩大主流技術路線。

動力電池回收是解決資源焦慮的一大途徑。中國汽車技術研究中心有限公司首席專家趙冬昶認為，“提升回收再利用，對整個資源保障會有比較大的效果，鋰鈷鎳三種金屬或可在2060年實現(xiàn)新電池二次資源占比接近100%?！?/p>

波士頓咨詢董事總經理、全球合伙人李科表示，“考慮到鋰的天然資源相對豐富，回收經濟性不高，預期回收率相對較低；鎳因為其高單價的影響，預期未來回收率相對較高；鈷受高單價以及對環(huán)境的破壞等因素影響，回收率為三者最高。”

針對上述三種電池類金屬的供需及價格，李科認為，“鋰的地域多元化趨勢將逐漸凸顯，澳大利亞、智利和中國的鋰供應比例，將從目前的90%降至2035年的70%左右。盡管鋰的供不應求不會長期持續(xù)，但階段性產能釋放會使得價格呈現(xiàn)波動上漲。”

“鎳金屬方面，預計2030年前一級鎳結構性供應短缺，二級鎳供應過剩，在所有情境下，整體鎳價將長期上漲。鈷金屬方面，在短中期將不會出現(xiàn)供不應求局面，預計2030年起鈷需求將轉弱，長期整體股價均呈波動略漲態(tài)勢?！崩羁票硎?。

華友鈷業(yè)（603799.SH）總裁助理鮑偉稱，歐洲對于鋰回收率的未來需求是70%，多家中國企業(yè)目前已可以實現(xiàn)80%以上的回收率，如果鈷和鎳回收率達到85%以上，未來資源再生的目標是有望實現(xiàn)的。

但他同時表示，回收率并非越高越好，有可能會為了回收率提高1%，而付出更多的碳排放。“找到一個平衡點是最好的。”鮑偉認為。

就回收利用環(huán)節(jié)的碳排放，贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）首席分析師何佳言也表示，“在處理退役電池時，要考慮處理電池的排放是否清潔，資源利用率是否高效，再生資源利用是否符合政策等因素。”

目前，贛鋒鋰業(yè)的動力電池回收能力為3.4萬噸，鎳、鈷錳綜合回收率超過98%。華友鈷業(yè)則具備年處理6.5萬噸廢舊電池的產能。