9月8日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）公布8月全國乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，8月，乘用車市場零售達到187.1萬輛，同比增長28.9%，是過去10年以來的最高增速；環(huán)比增長2.9%。
8月新能源車零售銷量為52.9萬輛，同比增長111.2%，環(huán)比增8.8%。1-8月新能源乘用車零售總銷量為326.2萬輛，同比增長119.7%。8月新能源車廠商批發(fā)滲透率30.1%，同比提升9.7個百分點。其中自主品牌新能源車的零售滲透率達52.8%，也就是說，自主品牌每賣兩輛新車，就有一輛是新能源汽車。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前油價持續(xù)高位，有利于新能源車的增長。展望9月，新能源車市場仍將全面加速，尤其是自主品牌經(jīng)濟型電動車（A00級+A0級）會持續(xù)放量。
特斯拉資料圖 圖據(jù)IC Photo
特斯拉8月銷量觸底反彈
交付周期縮短，下單到支付最快一周
今年7月，特斯拉中國的銷量只有28217輛。不過特斯拉7月對上海超級工廠的Model Y和Model 3的產(chǎn)線都進行了改造升級，并暫停了生產(chǎn)。業(yè)內(nèi)認為特斯拉8月的銷量將會反彈，本月的成績也證明了這點。
8月，特斯拉交付了76965輛汽車，略低于6月創(chuàng)紀錄的77938輛。Model Y創(chuàng)下62169輛的月度交付記錄。8月特斯拉有34502輛汽車進入中國本地市場，42463輛被運往海外。
隨著工廠的復產(chǎn)和產(chǎn)能提升，接下來特斯拉的銷量有望進一步增高。
近期特斯拉中國的交付周期再次縮短，從下訂單到交付，最快只需要一周。官網(wǎng)顯示，Model Y后驅(qū)版的交付周期由8-12周縮短至4-8周，再進一步縮短至1-4周。Model Y長續(xù)航版的最新預計交付周期為10-14周，此前為16-20周。Model Y雙電全輪驅(qū)動高性能版、Model 3后輪驅(qū)動版與性能版的交付周期從原先的12-16周縮短至6-10周。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)
自主品牌每賣兩輛車就有一輛是新能源
比亞迪占據(jù)超六成的插混市場
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月新能源車廠商批發(fā)滲透率30.1%，同比提升9.7個百分點；零售滲透率28.3%，同比提升11個百分點。其中自主品牌新能源車批發(fā)滲透率49.8%，豪華車中的新能源車批發(fā)滲透率29.4%，主流合資品牌新能源車滲透率4.9%；自主品牌中的新能源車零售滲透率52.8%，豪華車中的新能源車零售滲透率17.4%，而主流合資品牌中的新能源車零售滲透率僅有4.9%。
這意味著8月自主品牌車企每賣出兩輛車中就有一輛是新能源車。
從月度國內(nèi)零售份額來看，8月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比增加4.2個百分點；合資品牌新能源車份額6.4%，同比下降0.64個百分點；新勢力份額15.3%，同比下降3.9個百分點；特斯拉份額6.5%，增長1.3個百分點。
在主流合資品牌中，大眾一家獨大。南北大眾新能源車批發(fā)22600輛，占據(jù)主流合資純電動61.2%的份額。
8月純電動批發(fā)銷量49.0萬輛，同比增長92.0%；插電混動銷量14.2萬輛，同比增長159.2%。值得注意的是，比亞迪8月共銷售了91299輛插混車型，這意味著比亞迪占據(jù)了超6成的插混市場份額。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)
16家新能源車企銷量破萬
A00+A0經(jīng)濟型電動車崛起
8月有16家車企的新能源銷量超過了1萬輛，共占據(jù)了新能源乘用車總量的84%。這16家車企分別為比亞迪173977輛、特斯拉中國76965輛、上汽通用五菱52551輛、吉利汽車（00175.HK）37500輛、奇瑞汽車28778輛、廣汽埃安27021輛、上汽乘用車26941輛、長安汽車（000625.SZ）16679輛、哪吒汽車16017輛、零跑汽車12525輛、一汽大眾12010輛、長城汽車（601633.SH）11964輛、東風易捷特11200輛、蔚來汽車（09868.HK；NIO.US）10677輛、上汽大眾10590輛、賽力斯（601127.SH）10045輛。
其中，哪吒汽車、零跑汽車、蔚來汽車和賽力斯汽車都屬于造車新勢力。
純電動市場A00+A0的經(jīng)濟型電動車市場正在崛起。8月B級電動車的銷量占純電動份額28%；A00級電動車占純電動25%份額；A0級電動車占純電動19%份額；A級電動車占純電動份額26%。
崔東樹指出，以微型電動車A00級為代表的電動化趨勢快速成長，隨后向中高端延伸，呈現(xiàn)電動車各級別均衡發(fā)展的態(tài)勢。其中A00級純電動車市場發(fā)展結(jié)構(gòu)劇烈變化，從2017年A00級占比67%，到2019年有26%，2020年回歸到30%以上的水平。A0級總體增長相對較強，2022年已經(jīng)回升到17%的份額。
此外，8月新能源車共出口7.7萬輛，占乘用車總體出口量的30.56%。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)
鋰電行業(yè)瘋狂后
“整車為王”的趨勢必將回歸
汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市公司半年報顯示，鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的業(yè)績較為搶眼，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務額凈利率可達到70%，電池企業(yè)的利潤率在8%左右，而整車企業(yè)的平均利潤率僅為5%，已處于制造行業(yè)的偏低水平。
崔東樹表示，鋰電行業(yè)的瘋狂，主要得益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展和預期增強形成的資源錯配，也得益于環(huán)境保護帶來的機遇。但從長期來看，“整車為王”是必然趨勢。
在他看來，整車通過整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后定價權(quán)將不斷強大，零部件沒有持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈定價權(quán)，“即使是那些芯片等無法自制的整車企業(yè)，也是整車為王的特征?！?/p>
崔東樹認為，電池企業(yè)必然面臨整車企業(yè)的多種約束。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上，否則將會受制于電池供應商，而電池又是最大的成本，既關(guān)系著生產(chǎn)制造，又關(guān)系著售后、回收、再利用，最重要是關(guān)系到是否能盈利。
紅星新聞記者 吳丹若
責編 任志江 編輯 王禾
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