周天財(cái)經(jīng) 出品
2022年，中國(guó)混動(dòng)崛起了，這也是國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的真正崛起，同時(shí)，混動(dòng)技術(shù)路線也開(kāi)始出現(xiàn)明顯的分野。
除了純電路線的特斯拉，比亞迪 DM-i、增程路線的理想、華為問(wèn)界，也開(kāi)始成為汽車(chē)市場(chǎng)的大熱。比亞迪更是實(shí)現(xiàn)單月銷(xiāo)量突破 15 萬(wàn)臺(tái)，2023年躋身世界前十幾乎沒(méi)有懸念，其目前交車(chē)周期已拉長(zhǎng)到 4-5 個(gè)月，甚至有用戶訂購(gòu)半年都沒(méi)收到車(chē)，就差出現(xiàn)「加價(jià)購(gòu)」的行業(yè)惡習(xí)了。
相比于內(nèi)燃機(jī)較為單一的技術(shù)路線，新能源汽車(chē)在選擇上則更加復(fù)雜。BEV（電池動(dòng)力）、PHEV（插電式混合動(dòng)力）、HEV（混合動(dòng)力）這些看起來(lái)高度相似的新能源汽車(chē)專(zhuān)有詞匯，也側(cè)面反映出新能源車(chē)技術(shù)路線的多元化，各車(chē)企也在路線選擇中各有取舍，技術(shù)也在不斷競(jìng)爭(zhēng)中尋找最優(yōu)解。
在這一場(chǎng)技術(shù)路線之爭(zhēng)中，中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)作為重要參戰(zhàn)方，又是基于怎樣的戰(zhàn)略思考來(lái)進(jìn)行選擇的呢？電動(dòng)機(jī)、新能源的利用又會(huì)給汽車(chē)未來(lái)行業(yè)格局帶來(lái)哪些變化？本文試圖通過(guò)解析多家汽車(chē)企業(yè)的技術(shù)路線，來(lái)窺探新能源汽車(chē)的行業(yè)密碼。
押注電能，是一種當(dāng)前資源稟賦下的「不得已選擇」：燃油進(jìn)口依存度過(guò)高，而發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)開(kāi)發(fā)門(mén)檻太高，可靠性驗(yàn)證周期太長(zhǎng)，也導(dǎo)致中國(guó)自主品牌的技術(shù)攻關(guān)緩慢。畏難情緒下，產(chǎn)業(yè)政策有 30 年左右?guī)缀跬耆瓜蚝腺Y模式，約等于躺在外國(guó)車(chē)企研發(fā)能力上高枕無(wú)憂，自己只滿足于當(dāng)一個(gè)代工廠，而忽視自己的研發(fā)能力建設(shè)，選擇 easy way 的代價(jià)，就是多走了 30 年彎路。
電動(dòng)車(chē)特別是插電混合動(dòng)力這條新的科技樹(shù)，給了「中國(guó)制造」一線希望。
01 插電混動(dòng)大亂斗
相比結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的純電，燃料和電能相混合的動(dòng)力系統(tǒng)則更為復(fù)雜，基本路線也更加多樣化。
混動(dòng)系統(tǒng)可根據(jù)動(dòng)力耦合方式不同，分為串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)三種混合形式。
在這三種形式的前提下，根據(jù)能不能外接電源充電，又可以分為 HEV 混合動(dòng)力（不插電）和 PHEV 插電式混合動(dòng)力。豐田普銳斯、卡羅拉雙擎所采用的 HEV 也是我們最早接觸的混合動(dòng)力，但由于不插電，目前并沒(méi)有納入新能源車(chē)范疇。
在可插電的混合動(dòng)力汽車(chē)中，串聯(lián)式混合動(dòng)力，現(xiàn)在叫增程式電動(dòng)車(chē)，理想 ONE 和L9、東風(fēng)嵐圖、華為問(wèn)界都是這一類(lèi)型，發(fā)動(dòng)機(jī)扮演著把油變電的「發(fā)電機(jī)」角色。
而并聯(lián)式混合動(dòng)力，以前叫 P2P4 的 PHEV，歐洲系車(chē)型偏愛(ài)這一款。近期銷(xiāo)量飆升的比亞迪 DM-i 系列則是混聯(lián)式混合動(dòng)力的代表，其原理是發(fā)動(dòng)機(jī)既能直驅(qū)，也能發(fā)電，轉(zhuǎn)化成電能后驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，其用意是使得發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于最高效率區(qū)間，達(dá)到節(jié)油目的。
插混能上綠牌，可享受新能源免稅政策，油耗水平比同級(jí)燃油車(chē)降低一半左右，又避免了續(xù)航里程焦慮。基于這樣的優(yōu)勢(shì)，混動(dòng)車(chē)成為目前國(guó)內(nèi)用車(chē)環(huán)境下的優(yōu)選。
由工信部指導(dǎo)、中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖 2.0》提出，為完成至 2035 年，碳排放總量較峰值下降 20% 以上的目標(biāo)，計(jì)劃 2025 年，我國(guó)新能源汽車(chē)在汽車(chē)總銷(xiāo)量中的占比將為 20% 左右；2030 年，混動(dòng)新車(chē)在傳統(tǒng)能源乘用車(chē)中的占比在 75% 以上；2035 年，混動(dòng)新車(chē)在傳統(tǒng)能源乘用車(chē)中的占比將達(dá)到 100%。
這意味著，國(guó)內(nèi)節(jié)能汽車(chē)屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。
從市場(chǎng)保有量上來(lái)看，傳統(tǒng)日系比國(guó)產(chǎn)車(chē)在混動(dòng)領(lǐng)域更具競(jìng)爭(zhēng)力。豐田曾在 20 年前用一款普銳斯傲視群雄，雖說(shuō)在氫燃料電池方面走了一段彎路，但是在油電混這條線上依舊保持了一定領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
如今，豐田的插電式混動(dòng)車(chē)就是在原有雙擎混動(dòng)的基礎(chǔ)上，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端增加一組單向離合器，通過(guò)日系車(chē)獨(dú)有的 E-CVT 無(wú)級(jí)變速箱，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，兩臺(tái)電機(jī)都可以直接通過(guò)電池供電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。說(shuō)到這里，就涉及到豐田一項(xiàng)堅(jiān)不可摧的專(zhuān)利——行星齒輪組，作為 E-CVT 無(wú)級(jí)變速箱的核心，這項(xiàng)技術(shù)扼住全球混合動(dòng)力市場(chǎng) 30 年。
國(guó)防科技大學(xué)信息通信學(xué)院郎為民教授曾在《特斯拉:改變世界的汽車(chē)》一書(shū)中寫(xiě)到「豐田混動(dòng)技術(shù)專(zhuān)利，讓整個(gè)汽車(chē)業(yè)界都不得不繞開(kāi)豐田走」。
介于日系車(chē)的強(qiáng)勢(shì)，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)只能另辟蹊徑，將更多精力放在插電混動(dòng)系統(tǒng)路線的攻克上。
HEV 壟斷市場(chǎng)期間，比亞迪搞出了同軸、并聯(lián)和前后電機(jī)，理想搞出了增程式。
相對(duì)于其他路線，增程式的結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單一些。不需要離合器、變速器，通過(guò)動(dòng)力電池帶動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，動(dòng)力傳遞更加直接，維修也很方便。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)就是把一臺(tái)用汽油發(fā)電的發(fā)電機(jī)裝在了車(chē)中，多了個(gè)「充電寶」，自然就增加了續(xù)航里程。這樣的「經(jīng)濟(jì)實(shí)用型」一旦被理想跑通，就被業(yè)界紛紛效仿，創(chuàng)業(yè)品牌往往優(yōu)先選擇增程式作為首發(fā)車(chē)型。
理想增程式結(jié)構(gòu)
圖源：理想官網(wǎng)
比如，小康汽車(chē)與華為合力打造的AITO問(wèn)界 M5、東風(fēng)旗下的嵐圖 FREE、造車(chē)新勢(shì)力天際推出的 ME5 都是如此。
由于增程式在環(huán)保方面并「不徹底」，被一些工程師戲稱(chēng)「三流技術(shù)賣(mài)出了一流價(jià)格」，該方案一出世就引發(fā)熱議。大眾中國(guó) CEO 馮思翰曾公開(kāi)表示「增程式是最糟糕的方案」，理想官微隨即反擊：「期待與大眾系頂級(jí) PHEV 進(jìn)行對(duì)比」。
而今年，在 2022 年 1 季度交出優(yōu)秀成績(jī)單的理想或許已經(jīng)無(wú)需回應(yīng)質(zhì)疑。理想 5 月 10 日公布的 2022 年 Q1 財(cái)報(bào)顯示，車(chē)輛銷(xiāo)售收入同比增長(zhǎng) 152.1%，營(yíng)收 93.1 億元人民幣，較去年同期增加 168.7%。
其中的功勞一部分可歸功于其選擇的增程式混動(dòng)路線。雖然受動(dòng)力轉(zhuǎn)換的限制，在長(zhǎng)途行車(chē)過(guò)程中，增程式汽車(chē)不一定比普通燃油車(chē)省油。但也不得不承認(rèn)其低門(mén)檻和高效率，吸引眾多消費(fèi)者買(mǎi)單。在新造車(chē)勢(shì)力普遍虧損的情形之下，理想無(wú)疑成為了當(dāng)下一股清流。
相比增程式而言，比亞迪則走出一條專(zhuān)屬于自己的路。
今年 1 季度銷(xiāo)量飆升的比亞迪 DM-i 混動(dòng)車(chē)型是在增程式基礎(chǔ)上，增加了一套離合器和減速齒輪，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)不但可以為電池充電，也可以在高速行駛時(shí)對(duì)車(chē)輪直接驅(qū)動(dòng)。
上海交通大學(xué)汽車(chē)工程研究院副院長(zhǎng)殷承良對(duì)這套系統(tǒng)評(píng)價(jià)頗高，在【「中國(guó)心」年度十佳新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)評(píng)選】中，稱(chēng)其可「秒殺燃油車(chē)」。
這條技術(shù)路線可以說(shuō)讓燃油與電高度協(xié)同，同時(shí)解決「油耗」和「續(xù)航里程」兩大問(wèn)題，另外，與同級(jí)別燃油車(chē)相差無(wú)幾的價(jià)格，消除了一部分市場(chǎng)疑慮，消費(fèi)者也用銷(xiāo)量站了隊(duì)。
比亞迪DM-i
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾就 DM-i 車(chē)型交付慢、消費(fèi)者等待時(shí)間過(guò)久等問(wèn)題向客戶致歉。這則略帶「凡爾賽」的致歉，也反映出比亞迪混動(dòng)車(chē)型的供不應(yīng)求。
在歷經(jīng)時(shí)間的驗(yàn)證與優(yōu)化之后，這條路線或?qū)⒊蔀楸葋喌线M(jìn)軍國(guó)際的排頭兵。
今年，混動(dòng)車(chē)型熱銷(xiāo)，一定程度上驗(yàn)證了部分廠商對(duì)「插混是油車(chē)潛客轉(zhuǎn)型第一步」的市場(chǎng)預(yù)判。
在混動(dòng)路上，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)正開(kāi)始做一些別人做不到的事。
2021 年，其實(shí)是一個(gè)國(guó)產(chǎn)混動(dòng)的關(guān)鍵年。就是在這一年，各車(chē)企相繼公布自家混動(dòng)技術(shù)。長(zhǎng)城發(fā)布檸檬混動(dòng) DHT，該混聯(lián)技術(shù)采用了雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，魏牌 CEO 李瑞峰發(fā)微高調(diào)表示「對(duì)于技術(shù)實(shí)力，我們無(wú)比自信」；
奇瑞則在上海車(chē)展公布一款雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)架構(gòu)的鯤鵬 DHT 混合動(dòng)力專(zhuān)用變速箱，繞開(kāi)功率分流路線的技術(shù)壁壘，能夠?qū)崿F(xiàn)單/雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，該路線還未曾有企業(yè)嘗試過(guò)。從奇瑞公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，該系統(tǒng)最高傳動(dòng)效率大于 97.6%，具有很強(qiáng)的設(shè)計(jì)前瞻性。
不過(guò)，站在2022年9月這個(gè)時(shí)間關(guān)口來(lái)看，在15萬(wàn)到18萬(wàn)這個(gè)主流區(qū)間，僅有的選擇，仍然是比亞迪，在局部市場(chǎng)的壟斷，這也促成了比亞迪爆發(fā)式的銷(xiāo)量，迪王單月銷(xiāo)量破20萬(wàn)臺(tái)，已近在咫尺。
而吉利、長(zhǎng)城和奇瑞的插電混動(dòng)產(chǎn)品，正在努力追趕，比如吉利目前只發(fā)布了幾款雷神動(dòng)力的不插電油混，無(wú)法享受綠牌免稅，其打算在2022年底推出的星越插混，價(jià)格料將逼近20萬(wàn)。
而理想的插電混動(dòng)l9，則價(jià)格區(qū)間反而提升到45萬(wàn)，即使是年底推出的l8，也需要35萬(wàn)，離主流市場(chǎng)更加遙遠(yuǎn)，如今看來(lái)，價(jià)格的不斷下探，會(huì)是一個(gè)花費(fèi)數(shù)年的進(jìn)程。
總的來(lái)說(shuō)，吉利長(zhǎng)城奇瑞這自主三強(qiáng)里，要么插混技術(shù)尚不成熟，離量產(chǎn)尚久，要么價(jià)格高于20萬(wàn)，成本下不來(lái)，導(dǎo)致初期反響平平。不難預(yù)計(jì)，比亞迪的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，還會(huì)持續(xù)2-3年。
現(xiàn)任中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰曾在書(shū)中寫(xiě)到，「中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品銷(xiāo)售的數(shù)量并不取決于產(chǎn)能，而是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>
研發(fā)能力，才是國(guó)之重器。在技術(shù)的關(guān)口，中國(guó)民營(yíng)車(chē)企的技術(shù)積累和研發(fā)能力，把握住了機(jī)會(huì)。那么接下來(lái)的 5-10 年，就是各自技術(shù)路線經(jīng)受市場(chǎng)考驗(yàn)的時(shí)代了。
02 新能源車(chē)企改寫(xiě)產(chǎn)業(yè)鏈條
隨著汽車(chē)電動(dòng)化的發(fā)展，很多裝置、零部件、資源都不再被需要，汽車(chē)市場(chǎng)正在被重構(gòu)。比如，電動(dòng)浪潮首先沖擊了汽車(chē)后市場(chǎng)，借常規(guī)保養(yǎng)盈利的 4s 店模式，飽受消費(fèi)者詬病，就在逐漸被新的技術(shù)路線所改寫(xiě)。
人們常說(shuō)「新能源汽車(chē)對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的顛覆性，使傳統(tǒng)零部件體系的 50% 以上面臨重構(gòu)?！?。但實(shí)際上，大幅減少的是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等動(dòng)力相關(guān)零部件，比如與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的火花塞、燃油噴射器都不再被需要，同時(shí)電機(jī)、電池、功率半導(dǎo)體則成為必需品。另外智能化涉及的芯片、系統(tǒng)軟件、車(chē)載控制系統(tǒng)、激光雷達(dá)、高清地圖、互聯(lián)網(wǎng)通信、云控平臺(tái)、AI 算法等軟硬件則成為新產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家克萊頓·克里斯坦森曾提出一種高利潤(rùn)守恒定律：當(dāng)價(jià)值鏈上某個(gè)環(huán)節(jié)的高利潤(rùn)由于產(chǎn)品的模塊化和商品化而消失時(shí)，賺取高利潤(rùn)的機(jī)會(huì)往往會(huì)出現(xiàn)在相鄰環(huán)節(jié)的專(zhuān)有產(chǎn)品上。
對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，由燃油車(chē)帶來(lái)的高利潤(rùn)，將逐步轉(zhuǎn)移到由新能源車(chē)的「三電」技術(shù)上。
就如當(dāng)年，掌握發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的企業(yè)稱(chēng)霸汽車(chē)市場(chǎng)，如今，車(chē)企正重新?lián)屨紝?duì)供應(yīng)鏈的控制。
比亞迪投資處總經(jīng)理李黔曾談到，「汽車(chē)零部件多達(dá)上萬(wàn)個(gè)，比亞迪沒(méi)有可能全部都做，但我們基本上會(huì)把最核心的技術(shù)和零部件全部放在自己手上?！?/p>
追求垂直一體化，成為汽車(chē)企業(yè)的新現(xiàn)象。
日前，特斯拉 CEO 馬斯克正在試圖大規(guī)模進(jìn)入鋰礦業(yè)務(wù)。比亞迪、大眾汽車(chē)、「蔚小理」等車(chē)企也紛紛向上游延伸布局。相比于曾經(jīng)集中力量做技術(shù)整合的車(chē)企，如今的新能源玩家，更熱衷于上下游聯(lián)動(dòng)。
在歐美對(duì)中國(guó)品牌進(jìn)行技術(shù)封鎖的當(dāng)前，垂直整合能力決定了產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，垂直整合的寬度決定了技術(shù)路線的方向。
據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，在 2021 年第四季度，特斯拉整車(chē)毛利率達(dá)到 30.5%，而豐田整車(chē)毛利率僅 19.6%。相對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，新能源車(chē)企對(duì)新供應(yīng)鏈的控制能力更強(qiáng)。
在這一點(diǎn)上，網(wǎng)上曾戲言「比亞迪 = 特斯拉 + 寧德時(shí)代 + 富士康」。多重出身的比亞迪，涉及汽車(chē)、新能源、電子、半導(dǎo)體等多個(gè)業(yè)務(wù)。比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021 年?duì)I業(yè)收入 2161.42 億元人民幣，同比增長(zhǎng) 38.02%。其中，汽車(chē)類(lèi)相關(guān)業(yè)務(wù)收入約 1124.89 億元人民幣，同比增長(zhǎng) 33.93%；手機(jī)部件、組裝等收入約 864.54 億元人民幣，同比增長(zhǎng) 43.99%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)收入 164.71 億元人民幣，同比增長(zhǎng) 36.27%。在垂直整合能力方面，可謂獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。也恰恰是這種「全部放在自己體內(nèi)」的一體化模式，經(jīng)受住了疫情考驗(yàn)。
03 2023年，誕生世界級(jí)車(chē)企
中國(guó)車(chē)企正從規(guī)則的執(zhí)行者，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)則制定者。
據(jù)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，蔚來(lái)準(zhǔn)備向其他車(chē)企分享其電動(dòng)汽車(chē)換電平臺(tái)技術(shù)，并計(jì)劃在 2025 年在海外建立 1000 個(gè)換電站。路透社評(píng)論此舉可能會(huì)影響到特斯拉、大眾和通用等全球汽車(chē)巨頭的商業(yè)模式。
毫無(wú)疑問(wèn)，在技術(shù)、產(chǎn)品、商業(yè)模式高倍速迭代的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，掌握越多的核心技術(shù)，就能取得更多的話語(yǔ)權(quán)。
在后補(bǔ)貼時(shí)代，接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)是大浪淘沙，對(duì)消費(fèi)者而言，質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品會(huì)越來(lái)越多。車(chē)企無(wú)論對(duì)于技術(shù)路線的選擇還是對(duì)上下游供應(yīng)鏈的控制，都與成本息息相關(guān)，避免技術(shù)空心化則能在一定程度上限制成本，擁有核心技術(shù)則能減少對(duì)外來(lái)技術(shù)路徑的依賴性。
對(duì)于車(chē)企選擇的技術(shù)路線而言，目前無(wú)論哪一種路線都各有利弊，率先塑造產(chǎn)品力，驗(yàn)證可靠性，將路線中的最大優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)，才更為重要。
從市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)不僅要純電產(chǎn)品，更要便宜耐用的插混，可以說(shuō)，誰(shuí)能做出10-15萬(wàn)區(qū)間的插電混動(dòng)，誰(shuí)才能真正走向世界級(jí)車(chē)企序列。而2022年，只是一個(gè)初步的起點(diǎn)。
