文 | 喬伊

前幾日，上汽通用五菱與大疆車載全球首款戰(zhàn)略合作車型——2023款KiWi EV曝光，這是全球首款搭載大疆車載智能駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)車型?？吹竭@個新聞的時候，我聯(lián)想到了最近火出圈的新東方直播，尤其是那個叫董宇輝的“兵馬俑”帶貨人。

如董宇輝這樣的學(xué)了一肚子的知識的人，一下子轉(zhuǎn)變了施展的舞臺，對于很多人來說，都必然是一個在人生中出現(xiàn)的，不小的挫折。但，這個青年完全沒有氣餒。

董宇輝可以全程用英語推銷牛排，也可以用詩一般的語言，讓一個去了他四次直播間的人，每次都能買下一袋大米。他自嘲是一個賣菜人，但所有人都被他淵博的知識和才華所吸引。

簡而言之，很多人可能都沒有想到，以往在外人看來，最沒有營養(yǎng)的看直播、買便宜貨的行為，被這個青年升華成為了一次文化的“朝圣”，一次精神文明與物質(zhì)文明雙豐收的奇妙購物體驗(yàn)。

但，這又和大疆參與造車有什么關(guān)系？我想說的是，優(yōu)秀的人，干什么都是優(yōu)秀的。在我個人看來，我是愿意相信，也更希望大疆能在新的領(lǐng)域有所新的突破。

其實(shí)早在2020年的下半年，就已經(jīng)有了大疆將涉足造車的傳聞，但當(dāng)他們真的一猛子扎下水之后，似乎所有人都會冒出一個小問題：大疆要靠什么進(jìn)入汽車工業(yè)？大疆能為汽車貢獻(xiàn)怎樣的領(lǐng)先技術(shù)？

不至于噱頭，是源于底氣

大疆究竟有多強(qiáng)？根據(jù)公開的資料顯示，大疆目前在國內(nèi)的市場占有率為90%，而在全球市場上則占據(jù)了76%，也就是說每四架無人機(jī)中，就有三架是大疆的。而這個擁有1600億市值的，用技術(shù)驅(qū)動的公司，到目前為止還沒有想過要通過IPO上市。

顯然，大疆這樣一家專注小型航天器領(lǐng)域的公司，光是不想著IPO，只想靠技術(shù)“掙碗飯吃”的公司，就已經(jīng)與整個汽車行業(yè)大環(huán)境，人人都想搞股票的風(fēng)潮，格格不入了。

但如果說到要造車，要造智能汽車的話，似乎不大符合大疆這樣一個由工科男汪滔所打造的，一家心無旁騖，專注做自己事情的，充滿了理工科氣質(zhì)的公司形象。

但好在，造車本就是理工科技術(shù)的集大成者。這樣入場，不算違規(guī)。

反正，如今幾乎所有人都在投身進(jìn)入造車、造智能電動車的賽道。搞互聯(lián)網(wǎng)的百度在這條賽道上；搞數(shù)碼產(chǎn)品小家電的小米在這條賽道上；搞手機(jī)、高速移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能的華為也在這條賽道上；甚至搞兩輪電動車的小牛，還在這條賽道上。

所以，為什么大疆不可以？

大疆的合作伙伴KiWi EV說，大疆在無人機(jī)上積累的，深厚的攝像頭技術(shù)，將為KiWi EV實(shí)現(xiàn)市區(qū)行車和智能泊車，并配合傳感器合理調(diào)度算力，以場景定義智能駕駛，滿足用戶從上車到駕車，再到停車過程中全場景的智能駕駛需求，特別是常見的城市快速路場景、城區(qū)擁堵場景、多樣化停車場景等駕車、停車場景。

如大疆這樣的小、微型無人機(jī)從誕生之初，一個很重要的功能點(diǎn)，就是躲避障礙。目前在無人機(jī)上，有比較重要的五項(xiàng)核心技術(shù)，除了更適合飛行的氣動設(shè)計(jì)技術(shù)和減輕重量的機(jī)體材料技術(shù)之外，在飛行中需要穩(wěn)定飛機(jī)本體的飛控技術(shù)、能夠與操控者實(shí)時連線、接收指令的無線通信和遙感技術(shù)，以及能夠?qū)⑴臄z圖像回傳的信息傳輸技術(shù)，這些都和目前智能汽車的智能駕駛輔助系統(tǒng)，有著相同的邏輯和原理。

大疆的“造車”邏輯

汽車當(dāng)然不能飛，所以飛控系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用其實(shí)作用有限。但作為無人機(jī)核心部件，運(yùn)算代碼高度保密的飛控系統(tǒng)，其實(shí)有個很重要的產(chǎn)品點(diǎn)，在于實(shí)現(xiàn)無人機(jī)的定高和定點(diǎn)。

也就是說，當(dāng)它可以在汽車上應(yīng)用時，你會發(fā)現(xiàn)它將有機(jī)會實(shí)現(xiàn)車輛與高清地圖的結(jié)合，以展現(xiàn)不同的海拔位置。這個重要的點(diǎn)在重慶這樣的8D魔幻都市中，也許是一個非常重要，應(yīng)用在智能導(dǎo)航上的產(chǎn)品點(diǎn)。

同時，無人機(jī)最重要的障礙感知、指點(diǎn)飛行技術(shù)，以及慣導(dǎo)技術(shù)，顯然更適合應(yīng)用在智能駕駛輔助技術(shù)之上。通過這些技術(shù)，無人機(jī)可以實(shí)現(xiàn)對于周邊物體以及飛行環(huán)境的判斷，并在一定條件下實(shí)現(xiàn)自主飛行、跟隨飛行。

這種通過導(dǎo)航系統(tǒng)定位坐標(biāo)，根據(jù)傳感系統(tǒng)判斷周邊環(huán)境的技術(shù)，同樣可以應(yīng)用在汽車的智能駕駛輔助功能之上。在自主行駛、導(dǎo)航、定位、跟車、躲避障礙等功能上發(fā)揮作用。

除此之外，無人機(jī)在攝影以及圖像傳輸上的功能，則還可以成為智能汽車信息交互的實(shí)用工具。比如，無人機(jī)一般采用微波通信的手段與操控者實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。這種微波的傳輸距離一般可達(dá)到幾十公里。在未來，這種高效遠(yuǎn)距離的信息交互，可應(yīng)用于智能駕駛汽車與交通基礎(chǔ)設(shè)施，以及道路上行駛汽車的多維度信息交互。

并且，無人機(jī)的數(shù)據(jù)傳播途徑中，還有一項(xiàng)重要的支撐技術(shù)，就是將拍攝完的圖像進(jìn)行回傳。說到這里你應(yīng)該會聯(lián)想到視覺感知系統(tǒng)，以及依托于5G網(wǎng)絡(luò)的信息傳輸數(shù)據(jù)鏈技術(shù)。在無人機(jī)進(jìn)入智能汽車的實(shí)際應(yīng)用場景中，以往拍攝圖像與視屏的功能攝像頭完全可以在自動駕駛所需要用到的視覺感知探測領(lǐng)域發(fā)揮作用。而依托于5G高速網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)的實(shí)時高速信息互聯(lián)與回傳，則可以幫助車輛在形式過程中與交通設(shè)施進(jìn)行信息交互，并有望幫助實(shí)現(xiàn)故障車輛遠(yuǎn)程介入等技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用。

更重要的是，大疆還可以采用OcuSync這樣的，依托于無線電信號傳輸?shù)募夹g(shù)來傳輸圖像，以實(shí)現(xiàn)在多種速率下都遠(yuǎn)超Wi-Fi和一般圖傳的鏈路性能，并最終提高智能駕駛汽車的視覺信息傳輸能力。

是的，如果你理解無人機(jī)的原理，以及大疆的技術(shù)實(shí)力，就會發(fā)現(xiàn)這并非是一種單純的吹噓。而是在更早之前，如今應(yīng)用在智能汽車上的理論，就已經(jīng)在無人機(jī)上應(yīng)用并實(shí)現(xiàn)了。

甚至從某種意義上來說，單純完成這些L2級的智能駕駛輔助技術(shù)，我寧愿更多地相信大疆，而非其他的那些科技企業(yè)。因?yàn)椋谒麄兊闹悄荞{駛研發(fā)之路上，其實(shí)一直有一個瓶頸，需要被突破，即算力不斷堆高，但實(shí)際可實(shí)現(xiàn)的功能并沒有發(fā)生質(zhì)變與突破的瓶頸。

知行合一的人工智能，才最高效

如今，越來越多的汽車品牌，都在將智能汽車描繪成為一個具備行動能力的AI機(jī)器人。但，這個行動能力究竟有多難實(shí)現(xiàn)？

1980年代，有個叫漢斯·莫拉維克的人提出了著名的“莫拉維克悖論”，也就是“讓機(jī)器人在智力測試和下棋等活動中展示成年人類水平的表現(xiàn)是容易的，而讓機(jī)器人在感知和行動方面展示出一歲小孩的水平是非常困難甚至不可能的?！?/p>

這個悖論在機(jī)器人的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中如何體現(xiàn)？

1997年，超級計(jì)算機(jī)深藍(lán)戰(zhàn)勝了國際象棋的世界第一人卡斯帕羅夫；2016年，谷歌研發(fā)出的Alpha Go輕松戰(zhàn)勝了李世石，后一年又戰(zhàn)勝了柯潔。但一個很重要的問題是，當(dāng)Alpha Go計(jì)算出圍棋的棋路之后，依然需要依靠人來進(jìn)行落子。顯然，知道怎么做是一回事，但要在物理世界中完成這個動作，卻是一個更困難的命題。

這毫無疑問像極了如今的智能汽車。他們擁有每秒幾百TOPS甚至1000TOPS（1TOPS代表處理器每秒可進(jìn)行一萬億次計(jì)算）的運(yùn)算能力，但在現(xiàn)實(shí)中依然只能讓智能汽車進(jìn)行簡單的智能駕駛輔助。

更多長尾問題，依然需要不斷收集數(shù)據(jù)，通過Rule Base的方式進(jìn)行采集。也就是通過收集案例，進(jìn)行運(yùn)算給出最優(yōu)解，然后對系統(tǒng)執(zhí)行指令進(jìn)行升級覆蓋。而跟隨、躲避、制動、以及變道等動作，只是簡單的小命令執(zhí)行，并不能上升到完全甩開人，自動駕駛的程度上。

簡單來說，是否能夠用更少的算力更高效地做出最合理的動作，實(shí)現(xiàn)更好的智能駕駛輔助，顯然才是破解“莫拉維克悖論”的方式。

與如今還沒有學(xué)會走，就恨不得打造出L2+++級智能駕駛輔助系統(tǒng)，并隨時誓要沖破L3級瓶頸的廠商不同。大疆準(zhǔn)備造車開始，就已經(jīng)明確了首先要將L2級智能駕駛輔助的體驗(yàn)做好的目標(biāo)。

大疆希望打造一個場景更連續(xù)，司乘不用太多的介入的駕駛體驗(yàn)。同時，在法規(guī)、政策以及基礎(chǔ)設(shè)施上得到更多的支持之后，再升級到L3、L4級的更高階自動駕駛。盡管大疆可能目前并沒有在智能汽車上使用這些技術(shù)，但其實(shí)已經(jīng)有人在大疆飛機(jī)上先試驗(yàn)起來了。

大約兩年前，大疆在英國的經(jīng)銷商Heliguy與CG Labs和Lorenz Technology這兩家公司，一起搞了一個機(jī)載“超級計(jì)算機(jī)”。通過這一計(jì)算機(jī)，無人機(jī)操控者可對飛行進(jìn)行預(yù)編程，使用無人機(jī)執(zhí)行自動任務(wù)并提高數(shù)據(jù)安全性。

如果這項(xiàng)技術(shù)不斷成熟，就有可能被應(yīng)用在未來的汽車上。而這就是打破“莫拉維克悖論”的嘗試。

KiWi EV聯(lián)手大疆，一筆好生意

說了那么多，其實(shí)用的就是成熟技術(shù)移植的小邏輯。但選擇大疆的KiWi EV，以及選擇進(jìn)入造車賽道的大疆，將會實(shí)現(xiàn)哪些雙贏呢？

首先是采用最成熟的技術(shù)。之前我已經(jīng)講到了從導(dǎo)航到巡航，從信息傳輸?shù)竭h(yuǎn)程操控的諸多可能性。這些成熟的技術(shù)，將讓KiWi EV以最輕的獲取代價(jià)，獲得目前最主流和穩(wěn)定的技術(shù)，成為可能的路徑。

更重要的是，節(jié)省成本。作為體積有限的無人機(jī)，想要高效、長續(xù)航的飛行，控制重量、控制體積是最首要解決的任務(wù)。因此，想要完成此前說過的所有功能，則必須有更高集成度、更精簡的智能模塊、芯片的設(shè)計(jì)。

而剔除芯片冗余和算力浪費(fèi)，選擇最合適的設(shè)備、選擇可優(yōu)化的芯片，則成為了如KiWi EV這樣的，主打性價(jià)比優(yōu)勢的微型小車的最好的、最經(jīng)濟(jì)的方式。畢竟，要花大價(jià)錢去搶芯片、或者自研芯片，對于這種利潤率比較低的產(chǎn)品及制造商來說，確實(shí)是一筆不小的花費(fèi)。

另外，還有不容忽視的一點(diǎn)——可成長性。要知道，大疆的無人機(jī)技術(shù)一直在不斷持續(xù)的進(jìn)步。比如，此前大疆就推出過集成Livox激光雷達(dá)模塊，以及高精度慣導(dǎo)、測繪相機(jī)的禪思L1型產(chǎn)品。而在整個行業(yè)層面，太陽能光伏和氫，也成為了正在研發(fā)中的新無人機(jī)能源模式。

這些技術(shù)，依然可以應(yīng)用在智能汽車、新能源汽車的下一步研發(fā)之中。

此時，我們再來看大疆與KiWi EV的攜手，毫無疑問是個更務(wù)實(shí)的做法。因?yàn)?，如KiWi EV這樣的十萬元以內(nèi)的純電動小車的定位，如果花大量的資源和預(yù)算投入到堆算力，堆硬件的“軍備競爭”中去，并不是一筆合算的帳。

而大疆選擇了KiWi EV切入造車這個賽道，毫無疑問是一個非常合適的切入點(diǎn)，既可以快速移植復(fù)制自身在小型飛行器上的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，更可以找到更多的試驗(yàn)、升級的舞臺。從哪個角度來看，也是一筆合算的生意。

如果說，如董宇輝這樣的，一大批跨界的、有才華的人進(jìn)入了直播帶貨行業(yè)，讓以往單純的價(jià)格低、買買買，有了靈魂的升華，讓人們在購物的同時有了更多的收獲感與滿足感。

那么，大疆這個專注技術(shù)的理工直男，進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域，專注智能駕駛輔助技術(shù)，也是很是讓人期待。因?yàn)?，它本身就是行業(yè)最強(qiáng)，務(wù)實(shí)不吹噓，精簡不浪費(fèi)，提升有盼頭的大疆，比那些每個詞都能聽懂、連成一句話就云山霧罩的品牌們，更能讓人相信，也更讓人期待與放心。