近幾年，汽車行業(yè)最大的兩大變革：發(fā)動機(jī)變革和方向盤變革，分別對應(yīng)了汽車電動化及智能化。

相較于電動化（新能源），汽車智能化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展慢了半拍，行業(yè)屬性及技術(shù)特性使然。當(dāng)下新能源板塊雖然產(chǎn)業(yè)高峰期未至，但是板塊投資已達(dá)了部分提前量。而相比之下，汽車智能化板塊無疑具備更高的投資性價比。

先上一張概覽圖：

當(dāng)然，受益于汽車智能化發(fā)展的遠(yuǎn)不止智能駕駛和域控制器相關(guān)公司，比如空氣懸架，ＡＩ芯片等，線控底盤等，還有不止一家公司會隨著智能化及國產(chǎn)替代的邏輯發(fā)展壯大。受限于個人精力有限，本文僅對最直接受益的智能駕駛及域控制器相關(guān)知識進(jìn)行一個簡單的邏輯梳理，旨在記錄一個研究智能化產(chǎn)業(yè)鏈的切入點。

智能駕駛概述

智能駕駛熱火朝天的這幾年，不少企業(yè)談及智能駕駛，必稱量產(chǎn)L3。嚴(yán)格意義上的L3智能駕駛，真的就這么容易實現(xiàn)嗎？大多數(shù)投資者對L3所要實現(xiàn)的功能層級，并沒有很具體的概念。追本溯源，其實這個概念是汽車行業(yè)全球最權(quán)威機(jī)構(gòu)美國汽車工程師協(xié)會提出的一個對汽車智能化程度劃分的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)如下：

重點提一點L3的定義：由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛員提供必要的駕駛干預(yù)。由此可見，至今為止，我們?nèi)粘Ｉ钪谐Ｒ姷牧慨a(chǎn)車型，無一符合L3定義。如果范圍擴(kuò)展至公開路測視頻，華為之前公布的解決方案可以勉強(qiáng)算一個，量產(chǎn)車型全線掉隊，均沒有實現(xiàn)真正意義上的L3智能駕駛。

現(xiàn)在智能駕駛行業(yè)可以分為兩條路線，一條是以博世、安波福、特斯拉、小鵬汽車等為代表的企業(yè)，以量產(chǎn)為目的，走的是L2向L3、L4逐步迭代、打怪升級模式。另一條是以Waymo、Apollo等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，走的是越過L3，直接以L4甚至L5為目的的一步到位模式。目前看，量產(chǎn)還是以前者為主，后者更多的是固定區(qū)域內(nèi)（比如園區(qū)）的小批量試行。

而2023年，是一個比較重要的時間節(jié)點，因為各大車企的智能駕駛解決方案開始規(guī)模量產(chǎn)上市。對其產(chǎn)業(yè)鏈上的各個企業(yè)，無疑是充滿挑戰(zhàn)與機(jī)遇的一年。

梳理汽車智能化產(chǎn)業(yè)鏈核心投資板塊之前，先簡單介紹一下汽車實現(xiàn)智能駕駛的幾個核心步驟：

１）標(biāo)定：得到相機(jī)、rtk、激光雷達(dá)等傳感器相對車輛后軸中心的精確位置；

２）感知：相機(jī)、激光雷達(dá)檢測車道線、障礙物、紅綠燈、指示牌等；

３）融合：多種傳感器信息融合、互補(bǔ)，規(guī)避單個傳感器缺陷，提升感知準(zhǔn)確率；

４）定位：獲取車輛自身精確位置信息，便于路徑規(guī)劃與控制；

５）規(guī)劃：根據(jù)感知、定位輸出信息，規(guī)劃出最優(yōu)路徑，比如換道、跟車、轉(zhuǎn)向等路徑；

６）控制：在控制車輛沿著規(guī)劃路徑行駛的同時，兼顧車輛穩(wěn)定性與舒適性。

市場上最直接受益于智能化發(fā)展的公司分為兩種：一種以供應(yīng)商的身份直接輸出智能駕駛解決方案。比如以華為、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以Momenta、小馬智行為代表的創(chuàng)業(yè)公司，以及以德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、華陽集團(tuán)、均勝電子、經(jīng)緯恒潤為代表的上市公司。有的公司以軟件為主，有的公司會軟硬結(jié)合，這里暫時不展開詳細(xì)討論，僅在下文”域控制器“章節(jié)做簡單介紹。另一種是汽車智能化升級過程中帶來增量零部件及產(chǎn)品的公司。例如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)為代表的激光雷達(dá)公司、舜宇光科技、聯(lián)創(chuàng)電子為代表的車載相機(jī)公司，以及華測導(dǎo)航、導(dǎo)遠(yuǎn)電子為代表的定位產(chǎn)品公司。

相機(jī)

目前有不少機(jī)構(gòu)研報測算未來幾年車載相機(jī)的單車裝載量會由2020年的不足６顆到2025年的不足12顆。下圖是ICVTank給出的（含預(yù)測）全球及中國車載相機(jī)市場規(guī)模及增速：

其中，至2025年，全球車載相機(jī)市場復(fù)合增速在16%，其中車載相機(jī)市場復(fù)合增速在32.7%。

但是實際情況是，目前即將推出的標(biāo)榜智能駕駛的新車型，最少是單車8目車載相機(jī)，一般是單車12目為主流。因此，個人覺得，有些機(jī)構(gòu)確實是高估了算法的實力，低估了車載相機(jī)的市場規(guī)模。相機(jī)單車成本大概單車兩三千左右（具體數(shù)據(jù)和車型定位相關(guān)），量產(chǎn)會有折價，但是單車成本的數(shù)量級不會有大的變動。目前智能駕駛量產(chǎn)車輛均處于起步階段，大批量量產(chǎn)還未開始，因此，這塊的市場，在未來幾年是有較高確定性的。

Ａ股核心標(biāo)的：舜宇光學(xué)科技、聯(lián)創(chuàng)電子、永新光學(xué)。

舜宇光學(xué)科技在港股，是車載相機(jī)領(lǐng)域的老大，?？低暡季忠埠軓V泛，但車載相機(jī)占其主營業(yè)務(wù)比例太低，對于幾千億市值的?？祦碇v，車載相機(jī)這塊的影響并不明顯。如果真要單獨在車載相機(jī)這塊選投資對象，個人覺得聯(lián)創(chuàng)電子更勝一籌。雖然永新光學(xué)也是智能駕駛最直接收益的核心公司之一，但其車載相機(jī)這塊排名在國產(chǎn)前五之外了，其實它最直接的邏輯應(yīng)該是激光雷達(dá)。

激光雷達(dá)

激光雷達(dá)，無需多說，這個肯定是車輛智能化趨勢最核心、最明顯的受益者之一?？匆谎郜F(xiàn)在國內(nèi)那些車企，發(fā)布的智駕新車，動不動發(fā)新聞通稿都是可搭載多少顆激光雷達(dá)就知道激光雷達(dá)在智能駕駛中的地位了。

激光雷達(dá)行業(yè)發(fā)展趨勢：

超過年60%以上的復(fù)合增速，妥妥地高成長股。而且這個領(lǐng)域，不僅僅是受益于智能駕駛，還有掃地機(jī)器人、智能化配送等多個智能化領(lǐng)域都是核心受益對象。

根據(jù)分類，激光雷達(dá)可分為機(jī)械式、半固態(tài)和固態(tài)三種，目前無人物流車及清掃車這類園區(qū)固定場景產(chǎn)品車輛偏向機(jī)械為主，固態(tài)及半固態(tài)為輔，乘用車上偏向主要應(yīng)用為固態(tài)及半固態(tài)的趨勢。

國內(nèi)外激光雷達(dá)核心公司：

很遺憾，在Ａ股并沒有找到到最核心的激光雷達(dá)產(chǎn)品公司：均未上市。作為激光雷達(dá)國產(chǎn)龍頭，禾賽科技之前曾經(jīng)提交過上市申請，但是因各種原因又撤回了，后邊應(yīng)該還是會再次申請上市的，速騰好像也有這方面的跡象，可以持續(xù)關(guān)注。另外，速騰的新業(yè)務(wù)這幾年擴(kuò)展得很猛，大有趕超禾賽的架勢。

雖然Ａ股上市找不到做激光雷達(dá)的公司，但是其上游還是有直接受益上市公司的。

Ａ股核心標(biāo)的：炬光科技、永新光學(xué)、騰景科技、長光華芯。

炬光科技：激光元器件，華為概念；

永新光學(xué)：禾賽供應(yīng)商，附加車載相機(jī)概念；

騰景科技：光學(xué)元件、光纖器件；

長光華芯：激光器芯片。

受益于激光雷達(dá)放量的企業(yè)肯定不止這幾個，這里僅列出幾個辨識度相對高一點的公司，有興趣可進(jìn)一步挖掘。

高精定位

高精度定位和高精度地圖不是一個概念，這點一定要搞清楚。而且，高精度定位只是一個相對的概念，相比于GPS和北斗星直接輸出的定位結(jié)果，高精度定位的精度可高達(dá)厘米級。至于實現(xiàn)高精定位的位置單元，有叫組合導(dǎo)航的，也有叫組合慣導(dǎo)或者慣性導(dǎo)航的，叫法不同，功能一樣：目的都是實現(xiàn)相對于GPS或者北斗星更高級別的定位。

這個部分很容易被忽略，攝像頭和激光雷達(dá)的目的是感知外部環(huán)境，因此裝在車輛外端一目了然。而組合導(dǎo)航因其固有屬性：定位，因此一般裝在車輛后軸中心，不對車輛進(jìn)行拆解根本看不到。從目前智能駕駛發(fā)展的技術(shù)路線角度來看，高精定位成為L3級別及以上車型的標(biāo)配，應(yīng)該是水到渠成的事。看一張圖：

上圖是目前最常用的實現(xiàn)高精定位的組合：GPS/北斗雙模衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)+RTK+IMU。

一般來講，這個環(huán)節(jié)的公司會把千尋差分信號之后所用到的一系列軟、硬模塊，做成一個組合系統(tǒng)打包出售，也就是券商常說的”位置單元“。

根據(jù)中信證券的測算，國內(nèi)慣性導(dǎo)航的市場規(guī)模應(yīng)該在500億以上，而目前國內(nèi)做這塊的公司有：華測導(dǎo)航、導(dǎo)遠(yuǎn)電子、星網(wǎng)宇達(dá)、中海達(dá)。

華測導(dǎo)航：哪吒、吉利路特斯、比亞迪、長城定點供應(yīng)商；

中海達(dá)：上汽認(rèn)證；

星網(wǎng)宇達(dá)：百度、美團(tuán)、Ｍomenta、新石器長期合作。

道遠(yuǎn)電子：未上市，產(chǎn)品競爭力很強(qiáng)，是國內(nèi)僅次于華測的優(yōu)質(zhì)核心標(biāo)的，可關(guān)注。

華測是絕對龍頭，乘用車量產(chǎn)訂單才是王道，星網(wǎng)宇達(dá)主營軍工，無人駕駛這塊主要和互聯(lián)網(wǎng)及無人物流車合作。中海達(dá)，還需努力吧。

域控制器

之前寫智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的時候，沒單獨寫過域控制器，但是談?wù)摴善钡臅r候，會經(jīng)常提到相關(guān)公司。

為什么在討論汽車智能化投資邏輯的時候，會談到域控制器呢？因為在智能化趨勢未至之前，車輛電氣架構(gòu)較為傳統(tǒng)，大多以單個的ECU為功能單元進(jìn)行開發(fā)，功能相對單一。常常一輛車上大幾十甚至上百個ECU。隨著汽車智能化程度的加深，所需ECU數(shù)量呈現(xiàn)指數(shù)級增長。舉個例子，當(dāng)前一輛車上的線束總長度大概在幾千米級別，如果不采用域控制器對這些ECU進(jìn)行集成，未來單車線束總長會隨著ECU數(shù)量的增加指數(shù)級增長，這無疑會大幅增加線束布局的難度。這只是其中的一個方面，過多的ECU還會導(dǎo)致控制邏輯繁雜，算力不能共享、能源消耗過大等問題。有了空間控制器之后，這些問題都會迎刃而解。

目前雖然個別廠商有自己的劃分方法，但是其功能和劃分理念類似，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的還是博世的五域劃分法：動力域、底盤域、智能座艙域、自動駕駛域和車身域。而這五域里，智能座艙域 自動駕駛域又是占比最大、未來增速最高的兩塊，根據(jù)麥肯錫研究報告，未來５年內(nèi)，這兩塊市場規(guī)模占比整個汽車域控的40％以上。

而根據(jù)蓋世汽車的測算，2025年，我國的自動駕駛域控制器市場出貨量可達(dá)400萬套，智能座艙域控制器出貨量可達(dá)500萬套，年復(fù)合增長均超50%。

談到域控制器，必然會涉及到芯片，目前智能駕駛芯片老大是英偉達(dá)，而智能座艙芯片，龍頭是高通。我經(jīng)常提起的國內(nèi)兩家上市公司德賽西威和中科創(chuàng)達(dá)，即為這兩家芯片公司的深度合作商：德賽綁定英偉達(dá)、創(chuàng)達(dá)綁定高通。國內(nèi)智能駕駛及智能座艙域控制器的地位，由此可見一斑。

總體來講：雙龍頭中德賽偏硬、創(chuàng)達(dá)偏軟；華陽智駕、駕駛艙齊頭并進(jìn)；均勝什么錢都想賺，但什么錢都賺得不是那么容易；至于經(jīng)緯恒潤，大概是五個字：恒潤很努力。

其他

最后，再次聲明：受益于汽車智能化發(fā)展的板塊及公司，遠(yuǎn)不止本文所提及的這些，本文寫作的目的僅為個人記錄一個研究汽車智能化產(chǎn)業(yè)的切入點，僅此而已。