每經評論員 胥帥

7月10日，錘子科技創(chuàng)始人羅永浩在“交個朋友”直播間評價了汽車產業(yè)。羅永浩表示：“在電動汽車時代，傳統(tǒng)車企完全沒有什么機會。”一石激起千層浪，對于羅永浩的觀點，有支持聲，亦有反對聲。

筆者認為，羅永浩這番話是有失偏頗的。首先，“在電動汽車時代，傳統(tǒng)車企完全沒有什么機會”這一論斷過于絕對。相反，在電動汽車時代，實現“彎道超車”的傳統(tǒng)車企并不少見。比如依靠東風小康燃油車起家的傳統(tǒng)車企小康股份，其旗下新能源車主力車型賽力斯的銷量已經超越燃油車。加之與華為的合作，問界M5、M7在市場上也收獲了大量訂單。又比如五菱宏光MINIEV 2022，作為爆款切入了微電動車市場。

這兩個都是傳統(tǒng)燃油車企成功轉型的典型案例，羅永浩不應只看到尚在“掙扎”的失敗案例，而忽略了另一種成功。

其次，羅永浩是用“換賽道論”來解釋燃油車企業(yè)為什么會倒下。新能源車顛覆了傳統(tǒng)燃油車的行業(yè)格局，大家都在同一起跑線，后者積累的優(yōu)勢便不復存在。新的代替舊的，先進的替換落后的，羅永浩的說辭帶有一定的辯證法色彩。然而辯證法也要講事物的兩面性，傳統(tǒng)燃油車企和新能源車企之間不是非要你死我活地競爭，存在新舊替代，也存在新舊之間的合作。

以羅永浩推崇的蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力為例，它們也需要傳統(tǒng)燃油車企的生產線來代工。對于江淮這類代工車廠來講，這難道不是其在電動汽車時代的機會嗎？只不過區(qū)別于過往，這類燃油車企的代工廠從“生產到銷售”的大包大攬聚焦到了更為細分的專業(yè)領域。

造車新勢力的出現非但沒有令這類傳統(tǒng)燃油車企衰亡，反倒重塑了新能源供應鏈，令傳統(tǒng)車企有了新的突圍方向。站在新的供應鏈視角，燃油車企的比拼轉為加工能力的比拼，而不是過去以銷量論成敗。

在新能源汽車時代，用非此即彼來作判斷，給車企命運下定論，不如回歸根本的經濟規(guī)律——誰能精準滿足市場需求，誰就能勝出。新能源汽車對燃油車的替代，根本上是需求的替代。電車能降低日常使用成本，電車的駕駛感受超過燃油車，電車的智能化水平更高，諸如此類才是消費者認為“電”比“油”好的原因。

誠然，羅永浩還是說對了一點，豐田、本田、奔馳、寶馬這些傳統(tǒng)車企在新能源汽車時代步伐遲緩了，但很難就此斷定它們不會后來居上。大眾汽車就是一個較為典型的案例，但它的新能源步伐卻在加快。除開增賣新車這類常規(guī)操作之外，它最值得關注的后手是對新能源供應鏈的重構。日前，大眾汽車在薩爾茨吉特建造了第一家電池工廠，全球電池業(yè)務將由新成立的公司“PowerCo”負責。2030年，PowerCo將與合作伙伴一起投資超過200億歐元用于業(yè)務領域的發(fā)展。目前，大眾中國已是國內動力電池龍頭企業(yè)國軒高科的第一大股東。而國軒高科不只局限于電池環(huán)節(jié)，早已將觸角延伸到了上游的鋰、磷環(huán)節(jié)。

名人看多看空燃油車不重要，關鍵是即便賽道更迭，也并不意味著過時的就一定是“過逝”的。

每日經濟新聞

每日經濟新聞