7月21日的2022世界動力電池大會上，這一幕刷屏了。

在發(fā)言中，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪“火力全開”，吐槽電池太貴了，已經(jīng)占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。最后，他還笑言，“我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

大概是大家都“苦寧王久矣”，曾慶洪的話引起了業(yè)內(nèi)的廣泛響應(yīng)，甚至一向低調(diào)的奇瑞汽車董事長尹同躍，還專門在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)新聞“聲援”。

為什么廣汽集團(tuán)敢面對面直接吐槽“寧王”呢？這背后需要勇氣，更需要底氣。今天，就讓功夫汽車跟大家探究一番。

（1）不堪回首“打工史”，國內(nèi)車企的悲傷往事

曾慶洪提到，現(xiàn)在造車都在給寧德時代打工，這其實不算啥稀罕事。

回顧一下國內(nèi)汽車的發(fā)展史，就是一部地地道道的“打工史”。

2000年初，國內(nèi)私家車消費開始爆發(fā)，國人開始逐漸擺脫90年代的桑塔納、捷達(dá)、富康“老三樣”，也讓國內(nèi)企業(yè)看到了機(jī)會。

吉利、長城、比亞迪等企業(yè)開始發(fā)力造車。它們很快發(fā)現(xiàn)問題，自己要么生產(chǎn)不了發(fā)動機(jī)，要么生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)質(zhì)量不過關(guān)。這個時候一家外資公司伸出了援手，那就是三菱。于是，很大一批國內(nèi)廠家都開始采購三菱的發(fā)動機(jī)，此后也開始采購其他的國外發(fā)動機(jī)。

但這個采購是有代價的，很多時候就是只提供發(fā)動機(jī)的三菱把大頭賺走了，辛苦造車的車企淪為“打工人”。之后的變速箱也是一樣，國內(nèi)車企被愛信這樣的巨頭卡了很多年。

等到國內(nèi)車企終于把發(fā)動機(jī)和變速箱的核心技術(shù)攻克了，就是起碼自己能造出不錯水平的機(jī)器，有了議價權(quán)，排放法規(guī)的快速升級又來了。

從國四到國五再到國六，控制系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)再到后處理系統(tǒng)，這些核心技術(shù)很多都是歐洲廠家把持著，又狠狠地割了國內(nèi)車企一波韭菜。

好不容易熬到電動化時代，“寧王”崛起了，造電池比造車賺錢。

可能往后到了智能化時代，又會是英偉達(dá)、華為們的天下，實際上現(xiàn)在已經(jīng)有這個苗頭了。

總之，只要你的技術(shù)儲備有欠缺，那這個欠缺的點就有可能變成其他企業(yè)的“鐮刀”。

（2）攤牌了，廣汽在電動化時代“不打工”了！

所謂“打工人”，“打工魂”。曾慶洪的吐槽之所以能引起如此廣泛的討論，皆因引發(fā)了車企共鳴共情——同是“天涯打工人”！

但曾慶洪的吐槽，顯然有備而來，底氣十足。

早在2020年之前，廣汽的新能源車型核心動力電池供應(yīng)商一直是寧德時代。但2017年廣汽首款基于純電平臺打造的電動車GE3上市后，很快就遭遇了寧德時代電池供應(yīng)不足的影響，這讓廣汽提高了“警覺”。

此前的廣汽是吃過這個虧的。第一代傳祺GS8上市的時候，憑借均衡的產(chǎn)品力和出色的性價比，迅速成為爆款，一度沖擊到同級別的合資SUV。但很快，國際供應(yīng)商就“出手”了，GS8的變速箱被斷供了，直接影響到了這款明星車型的產(chǎn)能，以至于錯失了第一波的推廣。這件事是廣汽自主之路中，揮之不去的“痛”。

其實，廣汽與寧德時代是沒有利益捆綁的，它在寧德時代的供應(yīng)體系中并不優(yōu)先。因此，在GE3的電池供應(yīng)出現(xiàn)問題后，廣汽開始開始找第二家合作伙伴。

這個時候，廣汽看中了中創(chuàng)新航（當(dāng)時還叫中航鋰電）。

中創(chuàng)新航也是老牌動力電池制造商，它造動力電池比寧德時代更早，但由于對市場的理解有一定的問題，以至于發(fā)展一直不溫不火。廣汽看中了它在動力電池領(lǐng)域的技術(shù)積累和產(chǎn)能儲備，迅速向它伸出了橄欖枝。

功夫汽車了解到，2018年，廣汽根據(jù)之前與電池廠商多年的合作經(jīng)驗，向中創(chuàng)新航提出了超過2000項的整改意見，讓它建立起了自己的量產(chǎn)和質(zhì)量體系。2019年，中創(chuàng)新航正式成為了廣汽的供應(yīng)商。2020年、2021年，廣汽成為了中創(chuàng)新航的第一大客戶，后者也成為了廣汽集團(tuán)唯一頒發(fā)“新能源優(yōu)秀供應(yīng)商”獎項的動力電池廠商。

據(jù)說，這次合作對雙方而言都是非?！巴纯唷钡?。因為廣汽的要求非常高，如同寧德時代最早與寶馬的合作那般。但從結(jié)果來看，中創(chuàng)新航迅速成長成了國內(nèi)一線的動力電池生產(chǎn)商，并開始挖走寧德時代的客戶。

傳言去年曾毓群在辦公室與何小鵬進(jìn)行了一次激烈的爭吵，起因就是小鵬將中創(chuàng)新航發(fā)展成了小鵬汽車的第二供應(yīng)商。當(dāng)然，雙方后來都否認(rèn)了。

除了一手扶持中創(chuàng)新航之外，廣汽也已經(jīng)開始籌建動力電池公司和動力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線。從今年開始，廣汽已經(jīng)開始籌建電池自研、自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化布局，實現(xiàn)動力電池供應(yīng)的完全自主可控。

所謂有備無患，在電動化時代，廣汽可不想再被卡脖子。它手握彈匣電池、超倍速電池以及納米海綿硅負(fù)極電池等多項核心技術(shù)，倒是真的走哪也不怕。

曾慶洪敢公開吐槽寧德時代，憑借的就是這一點：廣汽掌握著電池的核心技術(shù)，再造一個中創(chuàng)新航，或者干脆自建生產(chǎn)線，這都不是難事。

（3）埃安沖擊資本市場，廣汽好戲在后頭

7月18日，廣汽埃安宣布將進(jìn)行A輪引戰(zhàn)增資，已經(jīng)在廣東聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易中心預(yù)掛牌。這也是埃安在3月份引進(jìn)部分戰(zhàn)略投資者之后的又一大動作。

根據(jù)內(nèi)部消息，埃安將在今年三季度完成該輪融資，力爭明年沖刺資本市場。在科創(chuàng)板上市還是在港股上市，這是一個懸疑。

對于新勢力們來說，在科創(chuàng)板上市將是想象空間最大，但同時又最具挑戰(zhàn)性的一條路。因為對當(dāng)前的國內(nèi)新勢力們來說，其實IPO的通道只有三種，那就是美股、港股、A股。

如果是以早期的眼光看，美股肯定是最好的選擇，資金量充沛，并且對于業(yè)績沒有那么高的要求，只要有足夠的噱頭幾乎都能上市。蔚小理都是在美股淘到的第一桶金，甚至賈躍亭的FF都在美股上市了。但此一時彼一時，最近一年多，美股對國內(nèi)公司越來越不友善，中概股幾乎無一例外都被針對了。

港股是大多數(shù)企業(yè)的第二選擇，蔚小理都成功在港股二次上市，哪吒、零跑、威馬等也都把眼光投向了港股。但大家要知道，港股的市場容量是非常有限的，新股估值超低，交易量也不活躍，這讓它先天就對科技股不夠友好。大多數(shù)科技企業(yè)在港股上市，都只能勉強(qiáng)“保本”，投資人拿回原來屬于自己的錢，僅此而已。

而埃安有可能選擇第三條路，也就是沖擊A股。相比港股，A股的優(yōu)勢是資金量更加充沛，想象空間更大。但劣勢也很明顯，那就是A股對于盈利的要求比較高，這對于新能源行業(yè)來說并不友好。

好在埃安已經(jīng)成長成為了新勢力的老大。它今年上半年的交付量已經(jīng)超過了10萬臺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于蔚小理，依然維持著高速增長的狀態(tài)。Aion S和Aion Y兩大爆款越戰(zhàn)越勇，已經(jīng)逐漸成為同級別的標(biāo)桿。在銷售層面，埃安也是直營和經(jīng)銷兩方面發(fā)力，占盡優(yōu)勢。

得益于廣汽體系的加持，埃安的盈利前景也明顯好于其他新勢力。畢竟，有完整的自研體系，有出色的制造經(jīng)驗，這意味著它的成本把控能力會更強(qiáng)。

如果說，一定有一家新勢力能夠在A股上市的話，埃安毫無疑問是最有機(jī)會的。

一旦埃安將這條路走通，那對于我們整個智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，非常具有開創(chuàng)性意義。

（4）功夫拍案

廣汽集團(tuán)敢站出來“吐槽”寧德時代，歸根到底還是自身擁有足夠的底氣。

它在電池技術(shù)領(lǐng)域的積累，注定了不會輕易被供應(yīng)商綁架，這意味著廣汽埃安已經(jīng)取得了電動化時代的先機(jī)。

打工永無出頭之日，但做BOSS關(guān)鍵要有實力！

實力永遠(yuǎn)是最大的依仗，大家覺得呢？