這一周，汽車業(yè)內影響最深遠的新聞，莫過于大眾集團監(jiān)事會對CEO迪斯的解職。作為最有實力的汽車霸主，大眾集團舵手的變動，將是行業(yè)的風向標。

在傳統(tǒng)巨頭中，迪斯可謂是最激進的變革者，不遺余力的推進大眾集團的電動化。在這個進程中，不可避免的涉及到對原有組織的沖擊，例如3萬名德國本土員工的裁減，得罪了工會；對燃油車相關投入的銳減，得罪了元老院；ID銷量未達預期，軟件開發(fā)遲緩，失去了董事會的支持。

迪斯2015年從寶馬跳槽到大眾，并“受益于”柴油排放門，意外的接替了文德恩，并在2018年登上大眾集團CEO的寶座?？梢钥闯觯纤共⒉皇歉缂t的大眾er，只是一位空降兵，人脈根基不深，盡管能看到未來的趨勢，但很難推動大眾汽車這艘航母，從這個意義上而言，迪斯并不是帶領大眾汽車變革的最佳人選。

有人的地方就有江湖，更何況擁有近60萬員工的大眾集團，江湖險惡，推動涉及靈魂和利益的變革，不僅需要智慧，更需要藝術。

接替迪斯的奧博穆，不僅年輕了10歲，關鍵在履歷上很大眾。1994年加入奧迪，先后負責奧迪、西雅特、大眾、保時捷等多個品牌的生產工作。2015年，他出任保時捷執(zhí)行董事會主席，2018年之后進入大眾集團管委會，主管整個集團的生產。

奧博穆28年的大眾生涯中，在大眾體系內建立了豐富的人脈網絡，并獲得了保時捷家族和皮耶希家族的信任。雖然不確定，奧博穆是否比迪斯更懂電動車，但肯定比迪斯更懂大眾。

有媒體認為迪斯的辭職，是傳統(tǒng)勢力的復辟和奪權，大眾集團的電動化轉型將被叫停，恐將是下一個諾基亞，車評網小編對此觀點并不茍同。

首先，新能源的趨勢，連路人都知道，奧博穆當然更清楚。奧博穆和迪斯的差異，更大可能只是變革節(jié)奏的不同，尤其是對燃油車退出節(jié)奏的把握。

對于大眾這樣的千萬級銷量的巨頭，短期內大刀闊斧的激進變革，風險還是很高的。燃油車仍是市場需求的主體，這也是大眾集團最強的技術壁壘。油車和電車齊頭并進，相對中庸一些，未必不是更穩(wěn)妥的路線。

第二，大眾第一代電車產品沒有成功，和迪斯推動的裁員降本并無直接的因果關系。ID產品最大的短板是智能化，并不是裁掉3萬員工就會必然解決的。

迪斯堅持內部從0到1開發(fā)軟件，統(tǒng)籌集團各品牌的軟件部門，成立的軟件公司Cariad，開發(fā)進展緩慢，導致奧迪、保時捷多款車型推遲啟動，內部怨聲載道。如果Cariad項目失敗，對大眾集團將是災難性的。

與其擰巴的前行，不如將軟件團隊徹底放到中美。很多媒體試駕完ID.4 都在感嘆，車是好車，但缺一部好車機。今天的華為仍在苦苦尋找高質量的合作伙伴，大眾如果率先伸出橄欖枝，強強聯(lián)合，也就是大眾-特斯拉齊飛的局面了。不知道新上任的奧博穆，是否會更灑脫的推進第三方合作。

智能化和燃油車也并不矛盾，甚至可以相得益彰。L3以下級別的自動駕駛，燃油車同樣也可以實現(xiàn)，至于炫酷的車機，更是和是否電車沒有半毛錢關系。奧博穆能否一石二鳥，以智能化為突破點，實現(xiàn)油車和電車的齊頭并進，是未來的看點。

第三，超大型組織的變革更像是一門藝術，達成共識，需要最大程度保證多數人的利益，循序漸進的方式，更適合大眾這樣的巨頭。就像中國特色社會主義一樣，漸進式改革，爆發(fā)出了驚人的生產力，反觀休克式療法的蘇聯(lián)和俄羅斯，再也沒緩過勁來。

所以，迪斯的解職，未必是一件壞事；熟諳大眾體系的奧博穆，如能協(xié)調各方利益，更穩(wěn)妥的推動大眾汽車的變革，也會書寫一個大眾的新時代。

本文為【車評網】原創(chuàng)，作者：秋名山，編輯：田淼，關注【車評網】，專注汽車行業(yè)深度報道。

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