大家好，我是電動車公社的社長。

身價超1300億的寧德時代二當(dāng)家黃世霖，辭職了！

這位原·寧德時代的副董事長兼副總經(jīng)理，不只是聯(lián)合創(chuàng)始人級別的元老人物，同時也是寧德時代的第二大股東，手里捏著寧德時代10.61%的股權(quán)。

根據(jù)寧德時代的市值進(jìn)行推算，黃世霖?fù)碛械墓煞菘們r約1356億元，這也是黃世霖被稱為“億萬富豪”的來源。

無論在職位還是股權(quán)上，黃世霖在寧德時代都有著舉足輕重的作用。而這樣的“二號人物”選擇離開寧德時代，難免會引發(fā)行業(yè)內(nèi)的諸多猜想。

是“心委屈了”？還是“錢沒給夠”？

不過按寧德時代官方的說法，事情很有可能是這樣的：黃世霖身負(fù)重任在外二次創(chuàng)業(yè)，替寧德時代在儲能領(lǐng)域上打下一片天。

仔細(xì)想想，這也不無可能。

在黃世霖的任職列表里有一家“時代星云”，這是一家由寧德時代與星云股份合資成立的公司，其核心業(yè)務(wù)正是光儲充檢。

而“光儲充檢”所代表的的儲能業(yè)務(wù)，一早就被黃世霖所看好，并且已經(jīng)成為寧德時代的一項重要的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

2021年的財報顯示，寧德時代儲能業(yè)務(wù)增速高達(dá)601%，營收占比從2020年的3.86%上升至10.45%。

與此同時，是寧德時代整體業(yè)務(wù)的營收增長、利潤下降。

雖然“寧王”依舊是全球動力電池市場占有量第一，但動力電池領(lǐng)域的格局早已成了“群狼環(huán)伺”的復(fù)雜局面，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等一眾廠商正蠢蠢欲動，想要爭奪“寧王”的市場。

想繼續(xù)當(dāng)老大，當(dāng)然不能躺在功勞簿上，寧德時代想必也很清楚，自己需要尋找其他的潛在增長業(yè)務(wù)。

01. “我一進(jìn)門就看見常威在打來福！”

其實近期寧德時代給人最大的印象，不是“寧王牛X”，而是“寧王霸氣”的官司纏身（霸氣還是貶義的）。

8月的第一天，寧德時代再次提起了一項針對中創(chuàng)新航的訴訟，索賠金額1.3億。

此時，中創(chuàng)新航面臨的，由寧德時代提出的專利侵權(quán)訴訟，總索賠金額已經(jīng)達(dá)到了6.48億。

在動輒200個億起步的新能源車圈里，6.48億似乎也并不是很多嘛。

但是對于家底尚且不算豐厚的中創(chuàng)新航來說，整個公司2021年營收只有68個億，凈利潤更是才1.1億元，至于2020年，公司還在虧損。

這6.48億，可能中創(chuàng)新航根本拿不出來。

更讓局面雪上加霜的是，中創(chuàng)新航本來打算今年赴港上市，3月份的時候招股書都正式提交了，如果這起官司中創(chuàng)新航打輸了，那么別說IPO，恐怕整個公司的現(xiàn)金流都要賠的一干二凈。

無獨(dú)有偶，中創(chuàng)新航并不是唯一一個被寧德時代告上法庭的，隔壁蜂巢能源就剛剛結(jié)束與寧德時代的官司。

蜂巢能源之所以面臨寧德時代提起的訴訟，是源于一場人才的爭奪。

9名前寧德時代員工，在2018-2019年期間，加入了保定億新和無錫天宏，而這兩家實際是歸屬于蜂巢能源旗下的公司。

因此，9名員工就涉嫌違反了在寧德時代簽署的競業(yè)協(xié)議，被要求賠償違約金。

官司從今年2月開始打，7月雙方和解，以蜂巢能源向?qū)幍聲r代支付500萬元和解款而告終。

而再往前還有一起：2020年，寧德時代起訴塔菲爾專利侵權(quán)，獲賠2330萬元。

不過兩年時間，堂堂“寧王”就發(fā)動了三起針對動力電池新秀企業(yè)的訴訟，很難說這不是故意的。

至少當(dāng)事方就或明或暗的這樣點(diǎn)出來過。

蜂巢能源表示，“并不存在‘構(gòu)成不正當(dāng)競爭’……蜂巢能源現(xiàn)有的專利、技術(shù)、生產(chǎn)均不受任何影響?！?/p>

中創(chuàng)新航則發(fā)布聲明，“‘保護(hù)知識產(chǎn)權(quán)就是保護(hù)創(chuàng)新’，但打著‘保護(hù)創(chuàng)新’的旗號，利用涵蓋公用技術(shù)的無創(chuàng)新性專利，對同行業(yè)行惡意打壓之實，違背專利 fa ‘促進(jìn)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展’的立 fa 宗旨?！?/p>

尤其這兩年，也恰好是寧德時代增長壓力與日俱增，市場占有量也被后起之秀不斷擠壓的時間。

02. “寧王”的江山

目前索賠金額最高的中創(chuàng)新航，就是家典型的、跟寧德時代“搶地盤”的公司。

中創(chuàng)新航是中國第三大動力電池廠商，僅次于寧德時代和比亞迪之后，裝車量占比從2021年的5.9%上升到了2022年上半年的7.58%。

與之相比，寧德時代的裝機(jī)量占比，已經(jīng)從2021年的52.1%下滑到了47.67%。

雖然總體裝機(jī)量上寧德時代仍舊一騎絕塵，但市場占比的下滑已經(jīng)足夠讓“寧王”提高警惕了。

因為其中此消彼長的市場占有量，幾乎全部都是中創(chuàng)新航從寧德時代“挖”來的，包括廣汽這個中創(chuàng)新航最大的客戶。

其實在最開始，盡管寧德時代和中創(chuàng)新航都是廣汽的電池供應(yīng)商，但中創(chuàng)新航的地位只是“plan B”。

然而經(jīng)過一次廣汽傳祺GE3電池供應(yīng)不足的影響，廣汽下決心與寧德時代“合離”，轉(zhuǎn)而“扶正”中創(chuàng)新航，以求讓自己即將推出的新能源獨(dú)立品牌，在動力電池上能獲得更多的主動權(quán)。

于是廣汽幾乎是一手拉起了中創(chuàng)新航。2021年，廣汽埃安使用的動力電池，中創(chuàng)新航占比65%。至此，中創(chuàng)新航算是代替寧德時代在廣汽上位了。

在廣汽上演的這一起新舊交替，并不是國內(nèi)新能源汽車市場上的孤例。

中創(chuàng)新航以外，蜂巢能源、億緯鋰能也在不斷拓寬著自己的朋友圈，以“二供”、“三供”的身份著手，期待自己有一天能在某個車企里取寧德時代而代之。

盡管寧德時代仍處于銷量節(jié)節(jié)攀升的階段，但這更多地要?dú)w功于市場——目前整個動力電池市場仍處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

并不是只有寧德時代切到的蛋糕變大，而是整個蛋糕都在變大。

因此擴(kuò)產(chǎn)能，就成為二線動力電池廠商彎道超車的一個絕佳選擇。寧德時代在全球各地建廠規(guī)劃產(chǎn)能，其他電池企業(yè)一樣如此。

就以2025年作為統(tǒng)一的時間節(jié)點(diǎn)來看吧，寧德時代規(guī)劃的產(chǎn)能是600GWh，中創(chuàng)新航為500GWh、國軒高科為300GWh、蜂巢能源為600GWh。

暫且不論各家的產(chǎn)能規(guī)劃，想要實現(xiàn)都是什么樣的難度，單是規(guī)劃本身，國內(nèi)動力電池市場就已明顯呈現(xiàn)出“圍剿寧王”的態(tài)勢。

現(xiàn)在寧德時代穩(wěn)居龍頭，可誰能預(yù)測3年之后的情況呢？

“寧王”現(xiàn)在的各種打壓動作，或許可以證明，他急了。

03. 不甘為“魚肉”的車企，

想當(dāng)“刀俎”了

說起來，廣汽似乎是真的跟寧德時代“有仇”，減少合作了還不行，還得打嘴 炮。

7月份的動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就因“炮轟”寧德時代而貢獻(xiàn)了一句熱搜：

“動力電池成本已經(jīng)占到汽車的40%、50%、60%，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

對于在場的諸多車企來說，這句話簡直是說出了他們的心聲。不客氣地說，新能源車企早已“苦電池廠久矣”。

不過，寧德時代并不愿意背這個鍋。

轉(zhuǎn)眼過了一天，寧德時代首席科學(xué)家吳凱就隔空回應(yīng)：

“平常也遇到一些客戶對我們的抱怨，說整車廠基本上不是很賺錢，是不是你們電池廠（商）把利潤都拿走了？事實上寧德時代今年雖然還沒虧本，但也在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象?！?/p>

這番話，相當(dāng)于是把鍋又甩到了電池上游的礦企身上。

國內(nèi)兩家鋰業(yè)巨頭的財報，的確也在側(cè)面支撐了這個觀點(diǎn)。

2022年上半年，贛鋒鋰業(yè)預(yù)計凈利潤72億元至90億元，同比暴漲將近4、5倍；天齊鋰業(yè)的預(yù)計盈利更是達(dá)到96億元至116億元，同比增長至少110倍。

如此夸張的數(shù)字，讓還在虧損的造車新勢力、以及利潤率下滑的寧德時代，都嘆為觀止。

一番“論戰(zhàn)”論到了這個地步，寧德時代和車企雙方也就差不多偃旗息鼓了。然而車企對寧德時代的“積怨已久”，卻遠(yuǎn)沒有消退。

因為這不止是利潤多少的問題，更涉及到產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

之前我在一篇聊自動駕駛的文章里提過，新能源車企和傳統(tǒng)車企的不同，有一部分就體現(xiàn)在了供應(yīng)鏈上面。

傳統(tǒng)車企是通過一級、二級、三級這樣不同級別的供應(yīng)商來提供零部件，因而更青睞“打包方案”；而新能源車企則更喜歡“親身參與”，在產(chǎn)業(yè)鏈上的參與度更多，很大程度上，原有的一級供應(yīng)商已經(jīng)開始被新能源車企本身所替代。

原因很簡單，產(chǎn)業(yè)鏈越長，車企受限就越大；而產(chǎn)業(yè)鏈越多掌握在自己手里，車企的控制力就越強(qiáng)。

與其干點(diǎn)啥都得考慮供應(yīng)商的態(tài)度和規(guī)劃，不如把供應(yīng)商的活搶過來自己干。

廣汽新能源為什么要轉(zhuǎn)而扶持中創(chuàng)新航？還不是為了保證自家車型的動力電池供應(yīng)。

“蔚小理”集體投資欣旺達(dá)，也是出于同樣的道理。

除了多選幾家供應(yīng)商，雞蛋不放在一個籃子里，新能源車企還在做的一件事就是自研。

無論是零跑的CTC技術(shù)，還是比亞迪的CTB技術(shù)，都屬于電池封裝在電池車身一體化方向上的努力。

車企研發(fā)這個技術(shù)，相當(dāng)于把動力電池“封裝”這項工作，從電池廠商那里簡化掉了。從此車企只需要向動力電池廠商購買電芯。

這種方式可以帶給車企更多的自由度。

為啥新能源品牌推出的首款車型都是SUV？

因為電池包占的空間大啊，為了不讓車內(nèi)空間被擠壓的過于局促，就采用底盤更高、整體車身更大的車型，這樣可發(fā)揮的空間才更多。

還有車企更進(jìn)一步，干脆開始自研電池，比如蔚來、哪吒和廣汽。當(dāng)電池研發(fā)成功，這些車企將會更加“自由”。

但反過來說，自研和“多保險”在不斷增加車企的話語權(quán)，卻也在削減動力電池廠商的話語權(quán)。長此以往，電池企業(yè)能做的工作將越來越少，在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位也會逐漸下降，寧德時代這樣的企業(yè)將再也不復(fù)曾經(jīng)的“王者之風(fēng)”。

某種程度上，這份可能的未來比行業(yè)內(nèi)的競爭對手，更加讓寧德時代焦慮。

于是，寧德時代一邊嘴上對車企“喊冤”，一邊想盡辦法拓寬著自己的業(yè)務(wù)范圍，動力電池之外，儲能、換電都是不能放過的新方向。

04. 寫在最后

在6月，寧德時代曾經(jīng)因為“花230億買理財”的新聞引爆車圈。

很多人紛紛質(zhì)疑，通過股票 定增獲得的450億資金，居然拿一半出來理財，理財這個項目可沒有出現(xiàn)在那5個擴(kuò)產(chǎn)和研發(fā)的項目里??？

雖然事后根據(jù)寧德時代的回應(yīng)得知，這筆錢是因為投資周期過長而出現(xiàn)的“階段性閑置”資金，公司對其進(jìn)行現(xiàn)金管理無可厚非。

但這個解釋其實并不能很好地說服大眾。

在大家看來，寧德時代作為動力電池行業(yè)當(dāng)之無愧的龍頭老大，自然該承擔(dān)起更多的社會責(zé)任，在技術(shù)研發(fā)等方面采取更多投入，為行業(yè)內(nèi)的其他企業(yè)做個良好的表率。而理財，并不能對研發(fā)有什么實質(zhì)性的貢獻(xiàn)。

并且近一兩年以來，寧德時代變得越來越“霸道”，有種想要排擠開其他競爭對手，壟斷動力電池市場的苗頭，這更影響了大眾對公司的觀感。

畢竟，我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以能發(fā)展起來，離不開充分而激烈的市場競爭。動力電池領(lǐng)域壓倒性的一枝獨(dú)秀，或許是寧德時代的夢寐以求，卻不是消費(fèi)者想要的行業(yè)環(huán)境。