文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勛

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，又一起慘烈的事故發(fā)生。

8月10日，寧波一處高架橋，一輛小鵬P7以80km/h時(shí)速毫無(wú)預(yù)警地撞上一輛停放著的故障車輛。視頻現(xiàn)場(chǎng)顯示，車輛尾部嚴(yán)重?fù)p毀，位于車尾后方的車輛檢查人員被撞飛導(dǎo)致身亡。

從疑似該小鵬P7肇事車主的聊天記錄來(lái)看，事發(fā)時(shí)車輛處于啟用LCC（車道居中輔助）功能狀態(tài)，但車輛沒能識(shí)別前方靜止車輛，也沒有任何預(yù)警，加之自身處于分神狀態(tài)，導(dǎo)致車禍發(fā)生，車主輕微擦傷。目前，警方已經(jīng)立案調(diào)查。

小鵬汽車也已回應(yīng)：經(jīng)核實(shí)，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時(shí)間已前往現(xiàn)場(chǎng)協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

質(zhì)疑故事的聲音很多。有人認(rèn)為事發(fā)時(shí)被撞車輛停放不夠規(guī)范，但也有網(wǎng)友表示，從流傳的視頻來(lái)看，被撞者是在調(diào)整警示筒的過程中被撞的。具體事發(fā)經(jīng)過還需要交警進(jìn)一步公示。

而處在風(fēng)口浪尖上的，是小鵬P7以及P7肇事車主。

從網(wǎng)傳的聊天記錄來(lái)看，小鵬P7車主稱，以前也遇到過緊急情況，車輛是有預(yù)警的，但這次沒有預(yù)警。社交平臺(tái)上對(duì)此事的評(píng)論也無(wú)一例外地走向“兩個(gè)千萬(wàn)”：駕駛員千萬(wàn)別過度相信輔助駕駛，千萬(wàn)別把輔助駕駛當(dāng)自動(dòng)駕駛。

有網(wǎng)友指出，小鵬汽車用戶手冊(cè)和培訓(xùn)中都明確告示了LCC功能在特定場(chǎng)景下可能無(wú)法識(shí)別靜態(tài)物體，需要駕駛員時(shí)刻注意并接管車輛。

類似的案件也曾發(fā)生。今年4月，也有一輛小鵬P7在國(guó)道上開啟輔助駕駛后，撞上了前方一輛側(cè)翻車輛。幸運(yùn)的是，沒有人員傷亡。小鵬官方當(dāng)時(shí)的回應(yīng)是：初步判斷為車主在使ACC+LCC（自適應(yīng)巡航、車道居中輔助）過程中，沒有保持對(duì)車輛前方環(huán)境的觀察并及時(shí)接管車輛所致。

言下之意，車主沒有遵守手冊(cè)內(nèi)容，發(fā)生事故不能怪車企，只能用戶背鍋。

這已經(jīng)成為智能汽車行業(yè)的一種怪象：每次有輔助駕駛事故發(fā)生時(shí)，都有聲音跳出來(lái)表示，車企已經(jīng)盡到了告知義務(wù)，都是用戶沒有及時(shí)接管車輛惹的禍。這種邏輯就像苛責(zé)“女孩子遇到危險(xiǎn)是因?yàn)榘胍钩鲩T”一樣，因?yàn)榕⒆硬粔蚓X，才導(dǎo)致壞事發(fā)生。

這也是自動(dòng)駕駛行業(yè)一貫吊詭的地方：往往在過度宣傳、悲劇發(fā)生之后，才會(huì)強(qiáng)調(diào)當(dāng)前功能還處于輔助駕駛狀態(tài)，駕駛員是最大的責(zé)任人。

誠(chéng)然，在現(xiàn)有法律層面，駕駛員需要為自身駕駛行為負(fù)責(zé)，并非全然無(wú)辜。但事實(shí)上，用戶才是自動(dòng)駕駛過度宣傳背后的最大受害者。

小鵬和車主，該負(fù)什么責(zé)？

LCC（車道居中輔助）是目前小鵬P7肇事事故中最大的焦點(diǎn)。

小鵬汽車用戶手冊(cè)中，車道居中輔助是“一項(xiàng)舒適性輔助駕駛功能”，通過配置單目攝像頭+前置毫米波雷達(dá)，輔助駕駛員控制方向盤，持續(xù)將車輛居中在當(dāng)前車道，前提是在激活自適應(yīng)巡航（ACC）功能后，LCC才可使用。

該功能屬于最基本的L2級(jí)輔助駕駛范疇，不屬于小鵬汽車當(dāng)下最熱門的高速領(lǐng)航輔助駕駛功能NGP（高速路上實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛）。

據(jù)36氪查閱，小鵬用戶手冊(cè)中ACC+LCC使用警告長(zhǎng)達(dá)52條，列舉了各種系統(tǒng)可能無(wú)法工作的場(chǎng)景，其中就包括可能無(wú)法響應(yīng)靜態(tài)障礙物。

也有小鵬汽車用戶表示，車主首次使用培訓(xùn)時(shí)，小鵬汽車曾表明ACC+LCC無(wú)法識(shí)別低速或靜止的工程車/清掃車、橫停的事故車、凸出的隔離帶或者水泥墩等，需要車主立即接管車輛。

海華永泰律師事務(wù)所高級(jí)合伙人王進(jìn)告訴36氪：車企在用戶手冊(cè)中列舉了系統(tǒng)可能無(wú)法工作的情況，盡到了初步的告知義務(wù)，也確實(shí)規(guī)避了一定風(fēng)險(xiǎn)。但現(xiàn)實(shí)情況是，很少用戶真的會(huì)在開車之前特意去看說(shuō)明書，時(shí)刻牢記哪些工況才能開啟功能?！坝脩羰謨?cè)往往會(huì)束之高閣?！?/p>

在現(xiàn)有法律層面，駕駛員需要為自身駕駛行為負(fù)責(zé)。至于小鵬在這起事件中有沒有責(zé)任？王進(jìn)認(rèn)為，還需要進(jìn)一步技術(shù)鑒定。

他表示，被撞車輛雖然靜止，但車尾還有人員走動(dòng)，這種情況下車輛系統(tǒng)應(yīng)該采取什么措施？有沒有起作用？這些需要進(jìn)一步技術(shù)厘清。

據(jù)了解，小鵬P7擁有前向碰撞預(yù)警、緊急制動(dòng)AEB功能，能對(duì)即將發(fā)生的碰撞發(fā)出預(yù)警和采取措施，但這次事故中預(yù)警和制動(dòng)功能都沒有生效；同時(shí)車內(nèi)的DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）也無(wú)法檢測(cè)到駕駛員的分神狀態(tài)，駕駛員沒能及時(shí)調(diào)整；視覺攝像頭+毫米波雷達(dá)也存在明顯的技術(shù)短板，很難檢測(cè)到靜態(tài)障礙物….這些或許都是釀成悲劇的原因。

責(zé)任認(rèn)定是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，需要小鵬汽車和肇事車主拿出更多數(shù)據(jù)，或?qū)Σ竟没蛩较抡{(diào)解。

自動(dòng)駕駛虛假繁榮

回到事件的焦點(diǎn)。

事實(shí)上，車道居中輔助不是一項(xiàng)非常新鮮、前沿的功能。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，也有類似的定速巡航功能。

海華永泰律師事務(wù)所高級(jí)合伙人王進(jìn)告訴36氪，燃油車時(shí)代有類似功能，車主操作不當(dāng)?shù)氖鹿室苍l(fā)生，但彼時(shí)車企不會(huì)刻意把定速巡航宣傳成自動(dòng)駕駛功能。但在智能電動(dòng)車時(shí)代，自動(dòng)駕駛成為熱門概念。

“目前行業(yè)的討論方向、車企宣傳方向，都無(wú)形中讓消費(fèi)者覺得自動(dòng)駕駛指日可待，但自動(dòng)駕駛只是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，當(dāng)下智能化到了什么程度，大家可能沒有嚴(yán)格區(qū)分?！蓖踹M(jìn)說(shuō)道。

換句話說(shuō)，整個(gè)行業(yè)、車企和用戶對(duì)汽車智能化的理解存有偏差，出現(xiàn)巨大斷層。

此前分別于2016年和2021年，特斯拉和蔚來(lái)汽車的輔助駕駛功能都釀出過輔助駕駛慘案。之后，汽車行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的宣傳口徑已經(jīng)有所收斂（比如產(chǎn)品名不再使用“自動(dòng)駕駛”，而是改成了“領(lǐng)航輔助駕駛”之類）。

但在一些路測(cè)視頻中，車企的自動(dòng)駕駛依舊是一種“無(wú)敵”的狀態(tài)。前段時(shí)間小鵬汽車公布了城市NGP功能在鬧市區(qū)的測(cè)試視頻，表示小鵬汽車在廣州市區(qū)實(shí)現(xiàn)50分鐘全程0接管，途徑34個(gè)紅綠燈、14個(gè)左/右轉(zhuǎn)、10次主輔路切換、5個(gè)隧道等。盡管這還是個(gè)工程版本功能、測(cè)試車Demo，還無(wú)法交付給用戶。

透支預(yù)期功能，往往會(huì)讓消費(fèi)者和用戶對(duì)車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用戶覺得可以走神，反正有攝像頭監(jiān)控、有各種攝像頭、雷達(dá)等傳感器，但實(shí)際上，系統(tǒng)僅僅是輔助人類駕駛而已，而不是自動(dòng)駕駛。

此外，車企渲染的是系統(tǒng)能在一定程度解放駕駛員雙手雙腳，試圖教育用戶信任、依賴系統(tǒng)，但這個(gè)過程是令人注意力分散的。

而現(xiàn)實(shí)情況是，用戶必須在緊急情況下對(duì)車輛接管——這本身需要極強(qiáng)的注意力。何時(shí)接管？留有多少時(shí)間給車主接管？這些都讓車主在信任和不信任系統(tǒng)中來(lái)回?fù)u擺。

這是一種相當(dāng)危險(xiǎn)的邏輯。

一位使用過輔助駕駛系統(tǒng)的車主告訴36氪，開啟輔助駕駛系統(tǒng)后，身體上的駕駛疲憊雖然會(huì)減少，但注意力其實(shí)要比自己開車時(shí)更集中?！熬拖褡约鹤诹烁瘪{一樣，不知道車子下一秒是否真的能夠應(yīng)對(duì)，要隨時(shí)準(zhǔn)備對(duì)系統(tǒng)糾偏，這對(duì)駕駛員的注意力要求其實(shí)是更高的?！痹撥囍鞅硎尽?/p>

這些，只有為自動(dòng)駕駛付出過慘痛代價(jià)的人才知道，繁榮的背后其實(shí)不夠真實(shí)。

誠(chéng)然，越來(lái)越多車企準(zhǔn)備搭載更高算力的芯片，以及采用激光雷達(dá)作為傳感器，以換取更安全的輔助駕駛功能。就在8月11日晚，小米雷軍也表示，首期研發(fā)要砸33億元，目標(biāo)是2024年進(jìn)入自動(dòng)駕駛行業(yè)第一陣營(yíng)。

但車企仰望自動(dòng)駕駛星空的同時(shí)，要讓消費(fèi)者足夠了解理想與現(xiàn)實(shí)的差距。機(jī)器輔助人類駕駛，向真正車輛自動(dòng)駕駛進(jìn)化的過程中，不該以人的生命為代價(jià)。