我們接下來分享一下去年我們分享過的華為造車的信息。
大家可以看看，對智能化的理解。有些數(shù)據(jù)是去年的。
華為造車對比分析我們用盡量簡單的方式說一說華為造車這件事，準(zhǔn)備從大背景、華為的優(yōu)勢與劣勢，與整車的合作模式，未來的預(yù)期幾個方面來說。
大背景：汽車電動化+智能化浪潮電動化是汽車的上半場，智能化就是汽車的下半場。對于電動化來講，鋰電池技術(shù)突破，到**、續(xù)航里程目前都獲得了質(zhì)的提升，目前純電動的續(xù)航已經(jīng)能夠達(dá)到500km，混動可以達(dá)到1000-1200公里，下一個技術(shù)路徑是固態(tài)電池預(yù)計到2026年開啟新的里程。
作為智能化的下半場，2021年開啟智能化元年。智能化時代，智能汽車將會驅(qū)動上中下游產(chǎn)業(yè)鏈完成變革、完成價值重新分配。
智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，微笑曲線更加陡峭，也就是上游的智能化與電氣化零部件的價值量，下游整車銷售、軟件、車聯(lián)網(wǎng)的價值量回高于傳統(tǒng)汽車，相反傳統(tǒng)零部件的價值量占比會降低。
整車制造、車規(guī)驗(yàn)證等環(huán)節(jié)護(hù)城河較高，預(yù)計也會保持不錯的資產(chǎn)回報率。 其實(shí)，這也從市場反應(yīng)出來了，傳統(tǒng)零部件公司最近2年的行情很差，市場的認(rèn)可度不高，估值起不來。
華為的優(yōu)勢與劣勢華為作為國內(nèi)科技的一面旗幟，走到哪里都是焦點(diǎn)。
2019年的半導(dǎo)體掀起了半導(dǎo)體國產(chǎn)替代的狂潮；2021年的鴻蒙系統(tǒng)面世，掀起了國產(chǎn)軟件的浪潮，2021年的智能汽車也再次掀起了汽車智能化的高潮。
華為造車的本質(zhì)是科技賦能，華為利用自己軟硬件優(yōu)勢，賦能傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，開啟傳統(tǒng)車企的智能化浪潮。
實(shí)際上，華為造車的說法不準(zhǔn)確，它是幫助車企造好車、賣好車，但是華為造車說著更爽，我們也就沿用這種說法。
華為造車時間節(jié)點(diǎn)梳理：
2013年，成立車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部；
2014年，與長安、東風(fēng)，一汽等達(dá)成合作；
2017年，與北汽達(dá)成戰(zhàn)略合作；
2018年，與長安，東風(fēng)，北汽合作取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展；
2019年，成立智能汽車解決方案BU，通過歐洲汽車行業(yè)車載終端認(rèn)證；
2020年，HI品牌面世—首款智能汽車解決方案
2021年，北汽極狐，小康賽力斯上市銷售；“華為八爪魚”自動駕駛平臺/鴻蒙智能座艙等發(fā)布；
2021下半年-2022年，預(yù)計長安汽車8款車型中的幾款上市，比亞迪華為HI版上市等。
華為的優(yōu)勢在于軟件系統(tǒng)、芯片算力、硬件傳感器，涵蓋傳感、計算與執(zhí)行，是全球能夠與特斯拉打擂臺的公司。
軟件系統(tǒng)：萬物互聯(lián)的鴻蒙系統(tǒng)，重點(diǎn)不在于手機(jī)端，而在于物聯(lián)網(wǎng)端。
與手機(jī)系統(tǒng)被安卓與iOS壟斷不一樣，車載操作系統(tǒng)并沒有同一的標(biāo)準(zhǔn)，也沒有形成壟斷的格局，是相當(dāng)散亂的分布，這方面不存在被卡脖子的風(fēng)險。
如果手機(jī)系統(tǒng)被安卓與iOS統(tǒng)治，那么車載系統(tǒng)的格局就像是給我們開了另外一扇窗戶，而華為抓住了這個機(jī)會。
在智能駕駛時代，車載操作系統(tǒng)的地位將會不亞于手機(jī)系統(tǒng)，鴻蒙的出現(xiàn)會讓我國的操作系統(tǒng)第一次走在了世界最前面。
華為有HOS智能座艙操作系統(tǒng)、AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、VOS智能車控操作系統(tǒng)。當(dāng)然，華為還有V2X地圖軟件。
芯片提供算力：智能駕駛/無人駕駛對算力的要求很高，華為有AI芯片，有GPU/FPGA/ASIC芯片，有CPU芯片。芯片提供超強(qiáng)算力，是支撐智能駕駛的大腦。
華為發(fā)布了智能駕駛計算平臺MDC810—昇騰。 MDC810—昇騰計算平臺支撐L2-L5級智能駕駛。有16個攝像頭，12個CAN和8個車載以太，發(fā)布及量產(chǎn)。
這一塊，目前沒有被美國限制，華為28nm車規(guī)級芯片依然可以有中芯國際代工。未雨綢繆，華為2020年開始建立自己的28nm芯片生產(chǎn)線，擬建立一條非A技術(shù)的生產(chǎn)線，保障公司的汽車業(yè)務(wù)不受影響。
硬件：華為有激光雷達(dá)，也是目前全球僅有的幾家能夠量產(chǎn)的激光雷的公司，還有4D成像雷達(dá)，智能座艙、智能電動管理系統(tǒng)（電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)、mpower多形態(tài)電驅(qū)、熱管理系統(tǒng)集成，車載顯示平臺AR-HUD等。
綜合來看，華為軟件涵蓋操作系統(tǒng)、算法、高精地圖，硬件涵蓋感知設(shè)備、芯片，同時構(gòu)建更加開放的生態(tài)系統(tǒng)，提供給整車企業(yè)垂直開發(fā)的能力，軟硬件均無短板，是全世界唯二的自動駕駛提供商（另一個是特斯拉）
華為的劣勢在于：沒有數(shù)據(jù)來源，自動駕駛實(shí)現(xiàn)需要海量數(shù)據(jù)。相比特斯拉有大量的用戶數(shù)據(jù)，可以提供其做無人價值的數(shù)據(jù)支撐，華為目前大部分只能靠模擬實(shí)驗(yàn)來進(jìn)行自動駕駛的改進(jìn)。
2022年開始與華為合作的車上市之后，會逐漸獲得部分用戶數(shù)據(jù)，這有利于提升自動駕駛能力。
另外一點(diǎn)隱憂可能就是芯片這塊，如果美國繼續(xù)收緊對華為的政策，不讓中芯國際等為華為代工汽車芯片，而自己的生產(chǎn)線尚未建成之際，對芯片可能會有壓力。
華為的目-標(biāo)是特斯拉??！對標(biāo)特斯拉！ 與整車企業(yè)的合作模式我國的整車制造追趕了30年，與國外的差距還是很大，不管是億技術(shù)換市場，還是合資的模式，最后都沒能夠幫助整車制造實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕。
但是，特斯拉的崛起給我們的汽車行業(yè)一線曙光，原來汽車還可以這么干！所以，新能源汽車的賽道上，我們領(lǐng)先了！而在智能駕駛的下半場，是我國傳統(tǒng)車企必須贏下來的戰(zhàn)役。
國內(nèi)的整車企業(yè)也看到了這樣的機(jī)會，與華為合作帶來的改變。 傳統(tǒng)汽車制造講究精密制造，一輛車有10萬個零部件，相反而言，新能源車只有1萬個左右的零部件，難度大大降低，差不多實(shí)現(xiàn)了吉利汽車?yán)峡偟脑挘浩嚲褪?個輪子+1臺沙發(fā)。
目前，與華為合作的整車企業(yè)包括小康股份、北汽新能源、長安汽車、比亞迪，廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、一汽等國內(nèi)主流車企。
合作模式主要分為3種：深度合作、子品牌、普通供應(yīng)商。
（1）深度合作—小康股份華為與小康股份的合作屬于深度綁定的合作，華為具有很大的話語權(quán)，主要負(fù)責(zé)定價、設(shè)計、配置、供應(yīng)鏈、營銷，而小康負(fù)責(zé)制造與售后。華為有近300人的團(tuán)隊駐扎在小康，從研發(fā)，品控到銷售和定價全面介入。
華為提供四合一電驅(qū)系統(tǒng)，HiCar系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)。并且在華為的線下門店進(jìn)行展示屬于銷售。 聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5已經(jīng)在4月21日上市，定位于高性能電驅(qū)轎跑SUV，兩驅(qū)價格21.68萬，四驅(qū)價格24.68萬。純電續(xù)航180km。也是目前唯一打上“華為“字樣的車型，長安/北汽/比亞迪等只會打賞hi字樣。
與小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26億的定增募資用于擴(kuò)產(chǎn)，公司的制造能力將會獲得更大程度的提升，根據(jù)調(diào)研信息，第二款車型將于8-10月份發(fā)布，第三款車型到年底或明年初發(fā)布。
（2）子品牌—北汽、長安汽車華為與北汽新能源（北汽藍(lán)谷）與長安汽車的合作屬于第二梯隊的子品牌模式。子品牌主要體現(xiàn)在高端無人駕駛的合作，華為作為供應(yīng)商，提供HI和自動駕駛服務(wù)，定位高端車。華為不參與不參與設(shè)計、定價、配置、供應(yīng)等環(huán)節(jié)。
與北汽聯(lián)合打造的ARCFOX極狐搭載了華為智能電網(wǎng)、激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭、143個超聲波雷達(dá)，同時搭載華為芯片可實(shí)現(xiàn)L3級的自動駕駛。極狐定價25-35區(qū)間，屬于純電轎車，續(xù)航里程超過700km。相比小康的賽力斯，極狐定位更加高端一點(diǎn)。 與長安汽車、寧德時代聯(lián)合打造的阿維塔，共創(chuàng)自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺（CHN），打造智能汽車產(chǎn)品系列，E11對標(biāo)未來ES6，對標(biāo)特斯拉modelY等高端車型，預(yù)計價格30-40萬，屬于更高端一點(diǎn)的車型。預(yù)計下半年會有車型出來，到2022年會有5款車型出來。除此之外，還有幾款搭載華為產(chǎn)品的新能源車也就會逐漸面世。
（3）普通供應(yīng)商模式—比亞迪等除了上述兩種合作模式之外，其他車企的合作更多的是普通的供應(yīng)商模式，其中 比亞迪/廣汽/上汽等將會搭載華為的智能座艙，智能駕駛計算平臺，智能車聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)品。
比亞迪與華為合作的HiCar車型也將會于Q3面世，搭載華為智能網(wǎng)聯(lián)5g的產(chǎn)品，包括MDC310智能駕駛的系統(tǒng)。廣汽有一款A(yù)ion的車也會搭載華為的產(chǎn)品，包括智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙的全套的解決方案。 可以看到，小康股份，北汽藍(lán)谷，長安汽車是與華為合作最為深度的3家整車公司，其中小康股份作為民企，合作程度最深，華為話語權(quán)最大，市場給與的認(rèn)可也更高，目前推出的車型偏中低端。北汽/長安屬于國汽，華為的話語權(quán)相對較低，車型大量采用華為的軟硬件，定位于中高端。三家公司分別定位于低（小康賽力斯20-25萬）、中（北汽極狐25-35萬）、高（長安阿維塔30-40萬）的價格梯度分布，形成高中低三個品牌梯度。 從未來可能發(fā)布的車型來看，華為與長安合作的車型會更多，有5款是阿維塔旗下的，還有3款是其他品牌，華為在長安這邊投入是最大的，北汽是第二個，小康第三個。未來的預(yù)期：新車型與放量從進(jìn)度來看，小康是最快的，最快出產(chǎn)品，最快放量。北汽第二，長安汽車要到2021年底出產(chǎn)品，2022Q3上市。
