隨著新能源汽車的崛起，對于用戶來說，除了駕駛習慣發(fā)生了不小的改變之外，“投訴”方式也發(fā)生了改變：新能源汽車的用戶們，現(xiàn)在更習慣的是“車展維權”。

而這次的重慶車展，也給外界展現(xiàn)了一種全新的處理方式，遇到“維權”，用黑幕布圍起來：前有零跑，后有埃安。

就在2022重慶車展媒體日當天，零跑站臺也“迎”來了銷量暴漲之后的“副產品”——車主站臺維權。

相比之前的“匆忙應付”，這次車企可從容多了：拉起黑色幕布將展臺圍了起來。

于是，一場風波就這樣平息了。

這樣的解決方案讓人哭笑不得，但是不得不說，車企似乎對于這樣的“突擊”早有準備：起碼，黑色幕布是早已準備好的。

雖然這次風波影響并不大，但是目前只有四款車型的零跑汽車并不是第一次遭遇“維權”風波。

成立于2015年的零跑汽車，四年之后的2019年，首款車型零跑S01上市，并且在2019年下半年開始交付。

2020年5月，交付不到一年的零跑汽車就遭遇了第一場重大維權：200多位首批S01車主集體給零跑汽車寫了一封公開信：信中列舉了零跑S01各種故障，包括制動系統(tǒng)故障，真空助力泵失靈、動力系統(tǒng)故障，電池過熱保護、車機系統(tǒng)故障，主控屏幕黑屏、控制系統(tǒng)故障，車輛無故停擺、空調設計失敗，攝像系統(tǒng)故障、指靜脈識別率低，自動泊車難實現(xiàn)、OTA升級緩慢，升級后故障百出、車身抖動異常，高速體驗極差等等。此外，還有電子手剎自動鎖死、掛擋后不能前進和后退、喇叭按不響等問題。

第一批用戶的投訴并沒有打擊零跑汽車的信心，2021年7月，零跑創(chuàng)始人朱江明提出了兩個目標：一是3年內在智能領域超越特斯拉；二是2025年銷量力爭80萬輛。

回看2021年的零跑汽車，零跑汽車的信心也并不是空穴來風。

零跑汽車在2021年累計交付4.3萬輛，較2020年的8000余輛大幅增長443%。2022年前5個月，零跑汽車累計交付40735臺，接近2021年全年的水平。

從排名上，零跑汽車在今年的前五個月，以總交付量40735輛躋身新勢力交付榜單第四名，“蔚小理”中的蔚來被擠到了第五名。

而在銷售網絡上，零跑汽車也在大舉擴張：2020年的門店數(shù)量是95家，2021年擴張至291家。

另一方面，伴隨著零跑的高歌猛進，是零跑的虧損也越來越大：2019至2021年，公司經調整凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元——累計虧損超過了43億。

零跑汽車所面對的難題，并不僅僅是快速擴張帶來的虧損。

雖然零跑汽車已經發(fā)布了四款車型，包括轎跑、SUV等車型，并且在2021年就喊出了“4年推出8款新車”的口號，但是，零跑汽車主要依靠的，還是一款A00級電動車——車型T03，售價在7萬到9萬之間。

另外三款車型，則銷量一般，換句話說，零跑的平均售價偏低，毛利率比較低。

回到零跑的維權風波。

這名在車展上維權的用戶，在今年5月27日提了一輛零跑C11，當天儀表盤黑屏，隨后維修更換，“經銷商推給廠家，廠家推給經銷商，到現(xiàn)在一個月了沒有解決方案。”

于是，在車展上，用戶手舉“零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”。

之后，零跑回復，“該事件相關問題均已妥善解決。零跑非常注重用戶體驗及交付質量，我們會持續(xù)與用戶保持密切溝通?！?/p>

只是，用戶卻并不認可。

這并不是零跑汽車最近唯一的一次維權。

一名車主投訴零跑汽車虛假宣，汽車電芯被“偷梁換柱”：購買車輛之前，零跑C11宣傳搭載的是中航鋰電（后改名中航創(chuàng)新）的電芯，然而，一年后提車發(fā)現(xiàn)，電芯變成了欣旺達。

零跑官方多次澄清，兩個品牌電池的整體性能并沒有差異，但是車主卻并不認可這種說法。

當然，最新的消息是，該事件“已妥善解決，與用戶達成一致”。至于如何達成一致，達成了什么一致，外界并不得而知。

零跑汽車如此迅速地解決危機，和它的現(xiàn)狀不無關系，除了繼續(xù)要在銷量上發(fā)力，另一方面，零跑汽車已經在港交所提交了上市申請書。

也就是說，趁著自己交付數(shù)據的還在增長，迅速上市，尋找更多的融資途徑。

根據零跑汽車的招股書，到目前，零跑汽車累計共獲得7輪融資，融資金額120.6億元，而這三年營收總和僅有38.8億元，之前已經說過了，零跑三年來累計凈虧損高達43.74億元。

和“蔚小理”相比，這個融資金額相差甚遠，更加糟糕的是，截至2021年12月31日，零跑汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物只有43.38億元，相比之下，“蔚小理”分別為470億元、453.6億元、501.6億元，零跑汽車的儲備水平僅是“蔚小理”的零頭。

“缺錢”，是零跑汽車實實在在的難題，這樣的現(xiàn)金儲備，如果沒有新的資金入賬，就算有訂單，零跑汽車恐怕也難以支持按時交付，更別提其他的宏偉目標了。

實際上，這樣的情況已經出現(xiàn)，在投訴平臺，出現(xiàn)多個零跑汽車無法按時交付的投訴，有的車主苦等5個月無法提車。

零跑汽車的資金難題，一方面是資金儲備捉襟見肘，另一方面，是毛利率低，隨著規(guī)模的擴大，虧損逐年增加。

如果僅僅是資金難題，零跑汽車也許還可以解決。

另一個層面上，雖然零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾在公開場合多次強調零跑汽車對全棧自研的高度重視，通過強調零跑汽車的智能科技配置，讓用戶認可自家車型的性價比優(yōu)勢。

但是，無論是早期的200名用戶集體維權，還是這次車展的用戶維權，都會對零跑汽車是否能真正地為用戶提供流暢、穩(wěn)定的智能科技體驗表示質疑。

需要公允地說，這也并不是零跑汽車一家新勢力車企的問題。

根據國家市場監(jiān)督管理總局統(tǒng)計，2021年國內新能源汽車召回共計59次，同比增長31.1%；涉及車輛83萬輛，同比增長75.9%，占全年召回總數(shù)量的9.5%。其中從缺陷線索看，新能源汽車缺陷線索報告3033例，反映動力電池、電機、電控系統(tǒng)問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。

簡單來說，雖然新能源智能汽車已經開始被用戶認可，但是目前來說，技術仍不能說得上成熟，有質量問題的車企并不在少數(shù)。

還是那句話，我們當然希望新能源汽車能發(fā)展得更好，但是，如果發(fā)展的代價要以那些“嘗鮮”的用戶作為代價，各個主機廠們，能否跑得慢一點，等一等自己的技術研發(fā)，等一等自己的生產水準？多為用戶安全考慮一下，也多心疼一下那些用真金白銀支持你們的用戶呢？