日前，大眾集團宣布赫伯特·迪斯將卸任CEO一職，今年9月1日正式生效，繼任者為現(xiàn)任保時捷CEO奧博穆。
然而一年前，大眾與迪斯達成了續(xù)任決定，將合同由2023年延至2025年10月。今年5月迪斯曾表示，2025年大眾將超過特斯拉成為全球最大的電動車公司。然而這次提前三年的解約，將處在激進電動化轉型進程中的大眾徹底陣腳大亂。
在加盟大眾集團之前，迪斯曾在博世和寶馬任職。2015年，迪斯“空降”大眾集團，出任大眾汽車CEO。因“柴油門”危機事件中的出色表現(xiàn)，在2018年被提拔為大眾集團CEO，同時仍兼任大眾汽車CEO。
迪斯是電氣化改革的堅定推動者，按照計劃，大眾集團自2020年起五年內(nèi)將投入600億歐元致力于電氣化和數(shù)字化，其中MEB的研發(fā)成本高達70億歐元。此外，大眾還規(guī)劃在2029年底前推出75款電動車型、60款混動車型。2024年前向電動汽車制造領域投資超過330億歐元，其中在華投資高達150億歐元。
迪斯的突然離職，個人認為最直接的導火索是兩周前CARIAD部門的軟件開發(fā)遭遇問題，打亂了奧迪、保時捷、賓利等品牌純電動車型的開發(fā)進程。由此，以工會、薩克森州政府為代表的勞工利益群體，以保時捷、皮耶希兩大家族為代表的傳統(tǒng)勢力，和以迪斯為代表的激進改革派之間的矛盾來到了最尖銳的高潮時刻。
在筆者看來，在ID.家族尚未獲得決定性成功之前，迪斯在集團內(nèi)最大的功績，就是用前所未有的激進轉型一掃“柴油門”的陰霾。但在被排擠出局之后，ID.家族的車型推進勢必遭遇放緩，卸下了負資產(chǎn)的大眾集團得以重新回到穩(wěn)健的“車企”定位，而非動蕩不安的“科技出行公司”。壯志未酬卻被“用完即棄”，可能才是迪斯黯然退場的根本原因。
而關于保時捷CEO奧博穆取代迪斯一事，由于接任者是大眾集團內(nèi)一手培養(yǎng)起來的“自己人”，這也代表了大眾對未來的預估將回歸保守。當然，布魯姆也是大眾集團的資深高管，但從利益關聯(lián)來看，在繼承迪斯電動化轉型遺產(chǎn)，沿現(xiàn)有慣性繼續(xù)推行研發(fā)中產(chǎn)品之外，現(xiàn)有的燃油車型電動化可能會放緩，很大可能會推進混動車型的布局，以保證在全球市場能夠更為穩(wěn)妥的推進全面轉型。
