時間眨眼來到了三月，各大車企也都紛紛交出了上個月的成績單。在這數(shù)十份車企成績單中，最亮眼的無疑還是造車界“扛把子”比亞迪，在二月份僅有28天且還有7天春節(jié)假期的情況下，比亞迪的銷量依舊超過9萬輛，實現(xiàn)了對新能源車企的“一打十”;而讓人感到最失望的，則是“造車新勢力”之一的蔚來汽車。

根據(jù)蔚來披露的數(shù)據(jù)顯示，今年2月份蔚來汽車共交付6131輛，同比僅增長9.9%;而同為新勢力的小鵬和理想則分別交付6225輛和8414輛，同比大增180%和265.8%，雖然交付量相差不大，但從交付量的增速來看，蔚來已經遠遠落后于小鵬和理想。

除了增速落后之外，從銷量上來看，蔚來更是跌出了“新勢力”前三——哪吒2月份銷量達到了7117輛，超過了小鵬和蔚來，曾經的“蔚小理”如今已經變成了“理哪小”，蔚來在新能源汽車行業(yè)中的先發(fā)優(yōu)勢正在逐漸丟失。

在長跑比賽中有這樣一句話：跑得早不代表跑得快，更不代表就可以跑得遠;而在新能源汽車這個長跑比賽中，“跑得早”的蔚來已經在慢慢掉隊。

銷量大跌，蔚來掉隊

“完全想不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車，除了能聞點汽油味，別的還有什么好?”這是去年蔚來創(chuàng)始人李斌在NIO Day上發(fā)出了靈魂拷問。

可能沒有多少人會想到，幾個月前仍在大放厥詞的李斌，幾個月之后旗下的蔚來汽車就掉出了新勢力前三，而且下滑的勢頭越來越猛，想止都止不住。

實際上，關于蔚來掉隊這件事，早在去年就已經有一些跡象。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，自從去年的11月開始，蔚來汽車的銷量就開始呈現(xiàn)下滑的態(tài)勢。具體數(shù)據(jù)方面，2021年11月到2022年2月，蔚來汽車的銷量分別為1.05萬輛、9700輛、9652輛和6131輛，銷量逐月下滑，且2月下滑幅度明顯加大。

當然，不可否認的是，蔚來銷量下滑有著“缺芯”、春節(jié)、疫情反復、生產改線等多種因素的影響，不過和同行相比，在同樣的大環(huán)境下，比亞迪、威馬、哪吒等車企都實現(xiàn)了不同程度的增長，而理想、小鵬雖然銷量有所波動，但蔚來的下滑勢頭卻更猛，掉隊的速度也更快，很顯然，蔚來的處境并非是外部所導致，內部才是決定性原因。

而除了銷量下滑之外，蔚來的財報數(shù)據(jù)和股價表現(xiàn)也同樣乏善可陳。

財報方面，截至去年的三季度，蔚來實現(xiàn)營收262.4億，同比增長172.81%;實現(xiàn)凈利潤為虧損83.93億，同比下降103.78%，業(yè)績增長不增利。

而單看其三季度業(yè)績，實現(xiàn)營收98.05億，同比增長116.65%，雖然仍然保持3位數(shù)的增長速度，但卻是近幾個季度以來的最低數(shù)值;實現(xiàn)歸母凈利潤為虧損28.59億，同比下滑140.66%，同樣也是增收不增利。

同比理想和小鵬來看，單單對比凈利潤這一點，理想和小鵬的情況要比蔚來好得多。

具體數(shù)據(jù)方面，理想去年三季度單季度凈利潤為虧損2151萬，而四季度更是盈利了2.955億，首次實現(xiàn)了盈利;小鵬去年三季度單季度凈利潤為虧損11.95億，四季度為虧損15.95億，雖然仍在虧損，但虧損的程度卻遠遠低于蔚來。

還有股價方面，雖然在2020年經歷了一輪大幅度的上漲，不過最近半年時間，蔚來的股價卻持續(xù)下挫。截至3月5日收盤，蔚來股價報收18.63美元/股，相較于前高66.99美元已經跌去了72%，市值更是蒸發(fā)807.6億美元，折合人民幣超過5000億。

歷經坎坷，李斌和蔚來的過去

雖然如今面臨掉隊的困境，但實際上，這并不是李斌第一次遭遇困難。

作為行業(yè)中的明星企業(yè)家，李斌在1991年曾以太湖縣文科狀元的成績考入北京大學，在大學時拿到了三個學位，是行業(yè)中妥妥的學霸。

不過，雖然學習成績優(yōu)異，但李斌的創(chuàng)業(yè)路卻并不順利。

在2000年時，李斌創(chuàng)立了易車網(wǎng)，成立了國內最早的汽車電商網(wǎng);然而，由于互聯(lián)網(wǎng)在當時還未普及，剛開始時易車網(wǎng)一直不溫不火，沒過多久更是碰上了全球互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂，易車網(wǎng)遭遇大股東撤資、員工大批離職等情況，公司一度僅剩下7人，而李斌不得不創(chuàng)辦了一家廣告公司，持續(xù)為易車網(wǎng)“輸血”，這才讓易車網(wǎng)渡過難關。

后來，隨著互聯(lián)網(wǎng)逐漸普及，易車網(wǎng)取得了巨大的成功，在2010年成功登陸資本市場，市值一度超過了100億，而李斌也借此實現(xiàn)了財富自由;不過，愛折騰的李斌又開始繼續(xù)追夢，而他的下一個夢想則是新能源汽車。

2014年，李斌帶著蔚來汽車高調登場。因為有易車網(wǎng)創(chuàng)始人身份的加持，蔚來在推出后便受到了眾多消費者和媒體的關注;到了三年后的2017年，蔚來汽車發(fā)布了首款量產版SUV車型，其車型一經發(fā)布，訂單就遍布全國。

不過，雖然汽車發(fā)售，但因為電池技術上的缺陷，蔚來汽車發(fā)生了多起自燃現(xiàn)象，于是蔚來汽車只能緊急召回4800多輛新車，李斌和蔚來可以說是出師不利。

后來，因為新能源汽車熱度下降，持續(xù)不能盈利的蔚來股價持續(xù)下挫，最低一度下跌到了1.19美元/股，投資人更是不顧虧損撤出了公司，蔚來一度來到了破產的邊緣，如果不是后來合肥對蔚來汽車進行了70億元的戰(zhàn)略投資，可能蔚來已經倒在了黎明之前。

由此來看，雖然目前蔚來的銷量正在下滑，但和之前的情況相比，李斌和蔚來尚沒有來到絕境。

死磕高端，蔚來還有未來嗎?

雖然還沒有來到絕境，但目前來看，蔚來的前景也并不樂觀。

此前，蔚來之所以能夠取得成功，很大原因是其專注高端領域的錯位打法模式，當一眾新能源汽車都聚焦于20萬以下這個價格區(qū)間時，蔚來卻將產品定位在了高端汽車上。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年全年，蔚來汽車的銷售均價在44萬左右，這個價格超過了所有的二線豪車品牌，已經與奔馳、寶馬和奧迪并駕齊驅。

不過，隨著如今BBA等高端品牌開始進軍新能源汽車領域，面對一線豪華品牌的挑戰(zhàn)，蔚來這家成立還不足10年的車企明顯底氣不足——因為一款高端車不只是價格高就可以，而更需要長時間的口碑積累和技術打磨，但這些都是蔚來所沒有的。

此外，雖然作為行業(yè)中的先發(fā)者，但蔚來的技術卻并不先進。相比于比亞迪、小康等擁有核心三電技術的車企來說，蔚來的技術含量并不高;而更重要的是其生產也是由江淮汽車的工廠代工生產，不但需要支付高昂的代工生產費用，在迭代上也十分緩慢。

對于新能源汽車而言，技術的迭代是衡量一家車企“含金量”的關鍵，因為沒有了發(fā)動機之后，新能源車企之間比拼的無非就是誰有更高更成熟的技術。

不過，由于沒有自己的工廠，和其他新能源車企相比，委托代工的蔚來迭代速度十分緩慢?？v使距離首款SUV車型已經推出了4年多時間，但在外形、性能、續(xù)航等方面，蔚來的新車并沒有太大的改變，可以說是疲態(tài)盡顯。

作為昔日造車新勢力的“帶頭大哥”，在面對一眾新能源車企的挑戰(zhàn)下，定位高端但又缺乏核心競爭力的蔚來已經逐漸處于下風;若繼續(xù)往這條路走，蔚來恐怕很難找到自己的未來。